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<!DOCTYPE html>

<title>Trans-Europ-Express</title>

</head>

<h1 id="firstHeading" class="firstHeading mw-first-heading"><span class="mw-page-title-main">Trans-Europ-Express</span></h1>

</header>

</div>

<p><b>Trans-Europ-Express</b>,<sup id="cite_ref-1" class="reference"><a href="#cite_note-1"><span class="cite-bracket">[</span>1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> abgekürzt <i>TEE</i>, häufig falsch als <i>Trans-Europa-Express</i> bezeichnet,<sup id="cite_ref-:0_2-0" class="reference"><a href="#cite_note-:0-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> war eine besonders komfortable <a href="Zuggattung" title="Zuggattung">Zuggattung</a> im internationalen <a href="Schienenpersonenfernverkehr" title="Schienenpersonenfernverkehr">Schienenpersonenfernverkehr</a>. Sie verkehrte ab 1957 zwischen den sechs Staaten der <a href="Europ%C3%A4ische_Wirtschaftsgemeinschaft" title="Europäische Wirtschaftsgemeinschaft">Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft</a> (EWG) sowie <a href="%C3%96sterreich" title="Österreich">Österreich</a>, der <a href="Schweiz" title="Schweiz">Schweiz</a> und <a href="Monaco" title="Monaco">Monaco</a>, später auch von und nach <a href="Spanien" title="Spanien">Spanien</a> sowie <a href="D%C3%A4nemark" title="Dänemark">Dänemark</a>. Zeitweise waren dabei über 130 Städte miteinander verbunden. TEE-Züge waren <a href="Reservierung#Sitzplatzreservierung" title="Reservierung">reservierungspflichtige</a> Tagesreisezüge und führten ausschließlich die erste <a href="Wagenklasse" title="Wagenklasse">Wagenklasse</a>, darüber hinaus war ein <a href="Zuschlag_(Eisenbahn)" title="Zuschlag (Eisenbahn)">Zuschlag</a> erforderlich. Jedes Zugpaar hatte einen individuellen Zugnamen. Der TEE erreichte eine Geschwindigkeit von zunächst 140 km/h, später bis zu 200 km/h, und war vor Einführung des <a href="Hochgeschwindigkeitsverkehr" title="Hochgeschwindigkeitsverkehr">Hochgeschwindigkeitsverkehrs</a> die höchste Zugkategorie. Den Reisenden standen ein <a href="Schreibabteil" title="Schreibabteil">Zugsekretariat</a> und eine <a href="Bordk%C3%BCche#Einsatz_in_Zügen" title="Bordküche">Bordküche</a> zur Verfügung, teilweise auch <a href="Gesellschaftswagen" title="Gesellschaftswagen">Barwagen</a>. Abgelöst wurde der Trans-Europ-Express bis 1995 vor allem durch den 1987 eingeführten <a href="Eurocity" title="Eurocity">Eurocity</a> (EC), der jedoch beide Wagenklassen aufweist. Der Trans-Europ-Express erreichte eine große Bekanntheit weit über den Kreis seiner <a href="Passagier" title="Passagier">Fahrgäste</a> hinaus, er spielte eine wichtige Rolle in Film, Kultur, Kunst, Literatur und Musik.<sup id="cite_ref-tee-classics2_3-0" class="reference"><a href="#cite_note-tee-classics2-3"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Das <a href="Verwertungsrecht" title="Verwertungsrecht">Verwertungsrecht</a> für die <a href="Marke_(Recht)" title="Marke (Recht)">Marke</a> Trans-Europ-Express hält die <a href="Deutsche_Bahn" title="Deutsche Bahn">Deutsche Bahn</a>.<sup id="cite_ref-4" class="reference"><a href="#cite_note-4"><span class="cite-bracket">[</span>4<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Geschichte">Geschichte</h2></div>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Vorgeschichte">Vorgeschichte</h3></div>

<p>Durch den steigenden Geschäfts- und Urlaubsreiseverkehr stieg nach dem <a href="Zweiter_Weltkrieg" title="Zweiter Weltkrieg">Zweiten Weltkrieg</a> auch wieder der Bedarf an schnellen und komfortablen Verkehrsverbindungen zwischen den wichtigsten europäischen Metropolen. Im Rahmen des damals fortschreitenden <a href="Europ%C3%A4ische_Integration" title="Europäische Integration">Europäischen Integrationsprozesses</a> und der gewünschten <a href="V%C3%B6lkerverst%C3%A4ndigung" title="Völkerverständigung">Völkerverständigung</a> sowie des kulturellen Austauschs schlug Franciscus Querien den Hollander, damals Präsident der <a href="Nederlandse_Spoorwegen" title="Nederlandse Spoorwegen">Nederlandse Spoorwegen</a> (NS), daher im Dezember 1953 beim <a href="Internationaler_Eisenbahnverband" title="Internationaler Eisenbahnverband">Internationalen Eisenbahnverband</a> (UIC) erstmals die Schaffung gemeinsam <a href="Marketing" title="Marketing">vermarkteter</a> und besonders komfortabler grenzüberschreitender Städteverbindungen vor. Diese <a href="Transnational" title="Transnational">transnationalen</a> <a href="Europa" title="Europa">europäischen</a> <a href="Expresszug" title="Expresszug">Expresszüge</a> sollten unter dem Namen „Trans-Europ-Express“ verkehren. Die Kurzform <i>Europ</i> ist dabei der gemeinsame Wortstamm von <i>europäisch</i> (deutsch), <i>européen</i> (französisch), <i>europeo</i> (italienisch) und <i>europese</i> (niederländisch).

</p><p>Im Oktober 1954 erörterte schließlich auch die <a href="Europ%C3%A4ische_Reisezugfahrplankonferenz" title="Europäische Reisezugfahrplankonferenz">Europäische Reisezugfahrplankonferenz</a> (EFK) Hollanders Idee. Bei der Auswahl der Relationen wurde großer Wert auf den werbewirksamen Effekt gelegt. Die <a href="Deutsche_Bundesbahn" title="Deutsche Bundesbahn">Deutsche Bundesbahn</a> (DB) verwies dabei auf ihre Erfolge mit dem seit 1951 aufgebauten und auch auf internationale Routen ausgeweiteten Netz leichter <a href="Fernschnellzug" title="Fernschnellzug">Fernschnellzüge</a>,<sup id="cite_ref-tee-classics_5-0" class="reference"><a href="#cite_note-tee-classics-5"><span class="cite-bracket">[</span>5<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> insbesondere des <a href="Rheingold_(Zug)" title="Rheingold (Zug)">Rheingold</a>.<sup id="cite_ref-Erlebniswelt_6-0" class="reference"><a href="#cite_note-Erlebniswelt-6"><span class="cite-bracket">[</span>6<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Der Vorschlag kam bei zahlreichen westeuropäischen <a href="Staatsbahn" title="Staatsbahn">Staatsbahnen</a> so gut an, dass sieben von ihnen schon am 3. November 1954 auf einer Konferenz in <a href="Utrecht" title="Utrecht">Utrecht</a> die sogenannte <i><a href="Gremium" title="Gremium">Commission</a> TEE</i> mit Sitz in <a href="Den_Haag" title="Den Haag">Den Haag</a> gründeten. Gründungsmitglieder waren die Nederlandse Spoorwegen, die Deutsche Bundesbahn, die <a href="SNCF" title="SNCF">SNCF</a>, die <a href="Ferrovie_dello_Stato" class="mw-redirect" title="Ferrovie dello Stato">Ferrovie dello Stato</a> (FS), die <a href="Schweizerische_Bundesbahnen" title="Schweizerische Bundesbahnen">Schweizerischen Bundesbahnen</a> (SBB), die <a href="Nationale_Gesellschaft_der_Belgischen_Eisenbahnen" title="Nationale Gesellschaft der Belgischen Eisenbahnen">Nationale Gesellschaft der Belgischen Eisenbahnen</a> (NMBS/SNCB) und die luxemburgische <a href="Chemins_de_Fer_Luxembourgeois" class="mw-redirect" title="Chemins de Fer Luxembourgeois">Chemins de Fer Luxembourgeois</a> (CFL). Später folgten noch die <a href="%C3%96sterreichische_Bundesbahnen" title="Österreichische Bundesbahnen">Österreichischen Bundesbahnen</a> (ÖBB) und die spanische Staatsbahn <a href="Red_Nacional_de_los_Ferrocarriles_Espa%C3%B1oles" class="mw-redirect" title="Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles">Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles</a> (RENFE). Als geschäftsführende Gesellschaft der Vereinigung fungierten die Nederlandse Spoorwegen mit Sitz in Utrecht.<sup id="cite_ref-7" class="reference"><a href="#cite_note-7"><span class="cite-bracket">[</span>7<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Nachdem die Fachausschüsse betriebliche und kommerzielle Detailfragen geklärt hatten, vereinbarten die beteiligten Bahnverwaltungen auf der Europäischen Reisezugfahrplankonferenz im Oktober 1956 in <a href="Lissabon" title="Lissabon">Lissabon</a> die Aufnahme des TEE-Verkehrs für den Jahresfahrplan 1957/58. Definitiv einigte man sich auf zehn ab 2. Juni 1957 einzuführende Zugpaare sowie auf zwei weitere, die voraussichtlich ab dem 29. September 1957 hinzukommen sollten. Darüber hinaus war ab Oktober 1957, zunächst ohne Nennung eines genauen Termins, noch ein dreizehntes Zugpaar eingeplant. Das für den Jahresfahrplan 1957/58 vereinbarte TEE-Netz war insgesamt 5.100 Kilometer lang.<sup id="cite_ref-tee-classics_5-1" class="reference"><a href="#cite_note-tee-classics-5"><span class="cite-bracket">[</span>5<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Anforderungen_und_Qualitätsmerkmale"><span id="Anforderungen_und_Qualit.C3.A4tsmerkmale"></span>Anforderungen und Qualitätsmerkmale</h3></div>

<p>Ziel des Trans-Europ-Express war es, zwischen den wichtigsten Städten der beteiligten Länder ein gemeinsames Netz hochwertiger, oberhalb des <a href="Schnellzug" title="Schnellzug">Schnellzugs</a> angesiedelter, Züge vor allem für Geschäftsreisende aufzubauen. Die Bahnverwaltungen wollten damit an die Glanzzeiten der früheren <a href="Luxuszug_(Zuggattung)" title="Luxuszug (Zuggattung)">Luxuszüge</a> vor dem Krieg anknüpfen, die allerdings durch veränderte Reisegewohnheiten in ihrer ursprünglichen Form als nicht mehr zeitgemäß galten.<sup id="cite_ref-Föhring_8-0" class="reference"><a href="#cite_note-Föhring-8"><span class="cite-bracket">[</span>8<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Mit der neuen Zuggattung sollte zudem das weitere Zusammenwachsen Europas gefördert und dem stark aufkommenden <a href="Individualverkehr#Motorisierter_Individualverkehr" title="Individualverkehr">motorisierten Individualverkehr</a> einerseits, sowie dem gleichfalls aufstrebenden <a href="Luftverkehr" title="Luftverkehr">Luftverkehr</a> andererseits, ein Konkurrenz-Produkt entgegengesetzt werden. Wegen der technischen Unzulänglichkeiten und des eingeschränkten Komforts damaliger <a href="Verkehrsflugzeug" title="Verkehrsflugzeug">Verkehrsflugzeuge</a>, der starken Wetterabhängigkeit damaliger Flüge sowie der damals noch ungünstigen Lage und unzureichenden Verkehrsanbindung vieler Flughäfen waren Schnellzüge seinerzeit insbesondere für Geschäftsreisende eine echte Alternative zum Flugzeug.<sup id="cite_ref-tee-classics_5-2" class="reference"><a href="#cite_note-tee-classics-5"><span class="cite-bracket">[</span>5<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Allerdings war ihr Rollmaterial teilweise bereits überaltert und bildete, zusammen mit den noch in den meisten europäischen Ländern vorherrschenden <a href="Dampflokomotive" title="Dampflokomotive">Dampflokomotiven</a>, einen starken Kontrast zu den neuen, glänzenden Flugzeugen, in welchen überdies kundenfreundliche <a href="Hostess" title="Hostess">Hostessen</a> tätig waren.<sup id="cite_ref-tee-classics2_3-1" class="reference"><a href="#cite_note-tee-classics2-3"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Um mit dem neuen Angebot die Elite aus Wirtschaft, Kultur und Politik zurückzugewinnen,<sup id="cite_ref-sueddeutsche_9-0" class="reference"><a href="#cite_note-sueddeutsche-9"><span class="cite-bracket">[</span>9<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> wurden folgende gemeinsame TEE-Angebotsmerkmale festgelegt:<sup id="cite_ref-tee-classics_5-3" class="reference"><a href="#cite_note-tee-classics-5"><span class="cite-bracket">[</span>5<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<ul><li>hohe <a href="Reisegeschwindigkeit" title="Reisegeschwindigkeit">Reisegeschwindigkeit</a>, gewährleistet durch kurze Züge mit hohem Beschleunigungsvermögen, wenige ausgewählte Stationen und kurze <a href="Fahrgastwechselzeit" title="Fahrgastwechselzeit">Fahrgastwechselzeiten</a></li>

<li>durchwegs Tagesverbindungen, das heißt keine Abfahrten vor 6:00 Uhr und keine Ankünfte nach Mitternacht</li>

<li>kein <a href="Bahnhof#Traktionswechselbahnhof_oder_Umspannbahnhof" title="Bahnhof">Traktionswechsel</a> an der Grenze</li>

<li>keine <a href="Kurswagen" title="Kurswagen">Kurswagen</a> zwecks Vermeidung langer <a href="Rangieren" title="Rangieren">Rangieraufenthalte</a></li>

<li>nur eine Wagenklasse, das heißt die bei der Klassenreform des Jahres 1956 aus der alten zweiten Klasse hervorgegangene neue erste Klasse</li>

<li>entfernungsabhängiger Zuschlag, zusätzlich zum regulären Erste-Klasse-Fahrpreis, auch für Kinder voll zu bezahlen. 1959 variierte dieser bei der Deutschen Bundesbahn zwischen 4,00 D-Mark und 10,00 D-Mark, 1968 waren es 6,00 D-Mark bis 300 Kilometer und 8,00 D-Mark ab 300 Kilometer und 1973 pauschal 10,00 D-Mark.<sup id="cite_ref-10" class="reference"><a href="#cite_note-10"><span class="cite-bracket">[</span>10<span class="cite-bracket">]</span></a></sup></li>

<li>Reservierungspflicht, Reservierungsgebühr im Zuschlag enthalten</li>

<li><a href="Speisewagen" title="Speisewagen">Speisewagenbetrieb</a> mit Bordküche und gehobener Gastronomie</li>

<li>Zugsekretariat zur Erledigung der <a href="Korrespondenz" title="Korrespondenz">Korrespondenz</a></li>

<li><a href="Mehrsprachigkeit" title="Mehrsprachigkeit">mehrsprachiges</a> Zugbegleitpersonal</li>

<li>Separate TEE-<a href="Fahrkartenschalter" title="Fahrkartenschalter">Fahrkartenschalter</a> in größeren Bahnhöfen</li>

<li>Mitnahme von aufgegebenem Reisegepäck nur für diejenigen Fahrgäste, die den jeweiligen Zug auch selbst benutzten, dadurch kleine Gepäckabteile statt ganzer <a href="Gep%C3%A4ckwagen_(Eisenbahnwagen)" title="Gepäckwagen (Eisenbahnwagen)">Gepäckwagen</a></li>

<li>keine <a href="Bahnpost" title="Bahnpost">Bahnpostbeförderung</a></li>

<li><a href="Ausweiskontrolle" title="Ausweiskontrolle">Ausweis-</a> und <a href="Zollkontrolle" title="Zollkontrolle">Zollkontrollen</a> sollten während der Fahrt in den Zügen stattfinden, um die Reisezeit durch Minimierung der Aufenthalte in den Grenzbahnhöfen weiter zu verkürzen.</li></ul>

<p>Ziel war dabei unter anderem, lange <a href="Umsteigen" title="Umsteigen">Umsteigezeiten</a> sowie <a href="Versp%C3%A4tung" title="Verspätung">Verspätungen</a> zu vermeiden. Letztere waren bei damaligen internationalen Reisen alltäglich und lagen häufig im Bereich von einer bis zwei Stunden.<sup id="cite_ref-tee-classics2_3-2" class="reference"><a href="#cite_note-tee-classics2-3"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Ein besonderes Augenmerk lag auf der Qualifikation des Personals, das hohe Erwartungen erfüllen musste. Die TEE-<a href="Schaffner_(Beruf)" title="Schaffner (Beruf)">Zugbegleiterinnen</a> wurden analog zu <a href="Flugbegleiter" title="Flugbegleiter">Flugbegleiterinnen</a> <i>Stewardessen</i> genannt, wobei eine sogenannte <i>Chefstewardess</i> bis zu vier Kolleginnen vorgesetzt war. Für den TEE stellte die Deutsche Bundesbahn erstmals überhaupt Frauen für den Zugbegleitdienst ein, wofür sie neue <a href="Uniform" title="Uniform">Uniformen</a> entwerfen musste. Bewerberinnen mussten dabei <a href="Abitur" title="Abitur">Abitur</a> oder <a href="Mittlere_Reife" class="mw-redirect" title="Mittlere Reife">Mittlere Reife</a> sowie zwei im Ausland erworbene Fremdsprachen nachweisen. Vor ihrem ersten Einsatz wurden sie drei Monate lang geschult, auf den Stundenplänen standen dabei Fächer wie <a href="Tee" title="Tee">Tee</a>- und <a href="%C3%96nologie" title="Önologie">Weinkunde</a> sowie <a href="Servieren" title="Servieren">Serviertechnik</a>. Um das gewünschte optische Erscheinungsbild zu gewährleisten, komplettierten Kosmetikkurse die Ausbildung.<sup id="cite_ref-sueddeutsche_9-1" class="reference"><a href="#cite_note-sueddeutsche-9"><span class="cite-bracket">[</span>9<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Das Zugbegleitpersonal wurde dabei beim TEE immer von derjenigen Bahnverwaltung gestellt, der auch das jeweilige Fahrzeugmaterial gehörte. Darüber hinaus verkehrten alle TEE-Umläufe grundsätzlich mit zwei <a href="Triebfahrzeugf%C3%BChrer" title="Triebfahrzeugführer">Triebfahrzeugführern</a>. An der Grenze übernahm dabei der jeweils „einheimische“ Triebfahrzeugführer die Hauptverantwortung, der andere begleitete den Zug als sogenannter „Maschinenwart“.<sup id="cite_ref-finescalemuc_11-0" class="reference"><a href="#cite_note-finescalemuc-11"><span class="cite-bracket">[</span>11<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Die Bedeutung der Zuggattung TEE lässt sich auch daran ablesen, dass die <a href="Kursbuch" title="Kursbuch">Kursbücher</a> der beteiligten Bahnen am Anfang der Fahrplantabellen die Fahrpläne aller TEE-Züge aufführten, also auch jener, die das betreffende Land nicht berührten.

</p>

<p>Das TEE-<a href="Logo_(Zeichen)" title="Logo (Zeichen)">Logo</a> entwarf der niederländische <a href="Surrealismus" title="Surrealismus">surrealistische</a> Maler Joop Moesman (1909–1988), der in der Grafikabteilung der Nederlandse Spoorwegen arbeitete. Wie in seinen Schriftentwürfen verwendete er Kurven und schräge Linien, inspiriert von der <a href="Kalligrafie" title="Kalligrafie">Kalligrafie</a>. Insgesamt arbeitete er fünf Logo-Vorschläge aus, von denen die <i>Commission TEE</i> sich für eines entschied.<sup id="cite_ref-12" class="reference"><a href="#cite_note-12"><span class="cite-bracket">[</span>12<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Es existierte sowohl in <a href="Negativschrift" title="Negativschrift">Positiv- als auch in Negativschrift</a> und wurde auf allen TEE-Zügen und Werbematerialien verwendet. In den Zügen selbst war das Emblem zudem in der Farbe <a href="Gold_(Farbe)" title="Gold (Farbe)">Gold</a> auf dem <a href="Essgeschirr" title="Essgeschirr">Essgeschirr</a> aus <a href="Porzellan" title="Porzellan">Porzellan</a> aufgedruckt.<sup id="cite_ref-sueddeutsche_9-2" class="reference"><a href="#cite_note-sueddeutsche-9"><span class="cite-bracket">[</span>9<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Gescheiterte_gemeinsame_Fahrzeugbeschaffung">Gescheiterte gemeinsame Fahrzeugbeschaffung</h3></div>

<p>Die Entwicklung einheitlicher Zuggarnituren scheiterte 1957 in Anbetracht nationaler Vorschriften und verschiedener Stromsysteme an den jeweiligen nationalen Interessen. Außerdem konnten sich die beteiligten <a href="Eisenbahnunternehmen" title="Eisenbahnunternehmen">Bahnverwaltungen</a> aufgrund einiger Diskrepanzen untereinander nicht auf Hollanders Grundgedanken verständigen, eine eigenständige <a href="Eisenbahnverkehrsunternehmen" title="Eisenbahnverkehrsunternehmen">Gesellschaft</a> zu gründen, welche die TEE-Fahrzeuge bauen und betreiben lassen sollte.<sup id="cite_ref-Föhring_8-1" class="reference"><a href="#cite_note-Föhring-8"><span class="cite-bracket">[</span>8<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Daraufhin entwickelten DB, SNCF und FS jeweils eigene Typen von <a href="Verbrennungstriebwagen" title="Verbrennungstriebwagen">Verbrennungstriebwagen</a>. Lediglich SBB und NS konnten sich auf eine Gemeinschaftsbestellung einigen. Während in den französischen und italienischen Triebwagen die Fahrgäste wie im Flugzeug mit Mahlzeiten und Getränken <a href="Am-Platz-Service" title="Am-Platz-Service">am Platz bedient</a> wurden, führten die schweizerisch-niederländischen und deutschen Züge einen Speisewagen, die deutschen VT 11.5 zusätzlich einen Barwagen mit einem zweiten Speiseraum. Zudem bestanden in den beteiligten Ländern unterschiedliche Vorstellungen hinsichtlich der Gestaltung und Ausstattung der Züge. Gemeinsame Kriterien für die Fahrzeuge waren:

</p>

<ul><li>Verbrennungstriebwagen mit mindestens 140 km/h Höchstgeschwindigkeit, bei 1,6 Prozent Steigung auf mindestens 70 km/h reduziert,<sup id="cite_ref-Erlebniswelt_6-1" class="reference"><a href="#cite_note-Erlebniswelt-6"><span class="cite-bracket">[</span>6<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> maximal 18 Tonnen <a href="Achslast" title="Achslast">Achslast</a> und hoher Laufruhe</li>

<li>mindestens 100 Sitzplätze</li>

<li>nicht mehr als drei Sitze je Reihe, das heißt 2+1-<a href="Sitzteiler" title="Sitzteiler">Sitzteilung</a></li>

<li><a href="Dienstabteil" title="Dienstabteil">Dienstabteil</a> für <a href="Z%C3%B6llner_(Beruf)" title="Zöllner (Beruf)">Zöllner</a> für die Kontrollen während der Fahrt</li>

<li>sofern möglich klimatisiert</li>

<li>Einheitliche Lackierung mit Fensterband in <a href="Naturfarben#Beige" title="Naturfarben">Beige</a> und <a href="Rot#Karminrot,_Purpurrot,_Weinrot" title="Rot">Weinrot</a> für den Bereich unter den Fenstern; bei DB, NS und SBB <i><a href="RAL-Farbe" title="RAL-Farbe">RAL</a> 1001 Beige</i> und <i>RAL 3004 Purpurrot</i>. Die SNCF verwendete die Farben <i>Beige 2ème classe PLM</i> und <i>SNCF 603 bordeaux TEE</i>, die FS <i>Giallo Sabbia FS 006-169</i> und <i>Rosso Bordeaux FS 006-148</i>.<sup id="cite_ref-13" class="reference"><a href="#cite_note-13"><span class="cite-bracket">[</span>13<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Auf den gelben Erste-Klasse-Streifen wurde generell verzichtet, die Klassenziffer „1“ war in der Regel ebenfalls rot.</li>

<li>TEE-Logo an der Front und Schriftzug „TRANS EUROP EXPRESS“ in Versalien an der Seitenwand anstelle der Namen der Bahngesellschaften.<sup id="cite_ref-tee-classics2_3-3" class="reference"><a href="#cite_note-tee-classics2-3"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup></li></ul>

<p>Letztlich wurden zur Betriebsaufnahme 34 Triebzüge beschafft, die sich auf vier Baureihen verteilten. Diese waren in ihrer Konzeption und Kapazität sehr unterschiedlich, so boten beispielsweise nur die DB- sowie die SBB/NS-Züge <a href="Abteilwagen" title="Abteilwagen">Abteilwagen</a> an:

</p>

<th>Anzahl</th>

<th>Länge</th>

<th>Sitzplätze</th>

<th><a href="Klimaanlage" title="Klimaanlage">Klimaanlage</a>

</th></tr>

<tr>

<td><a href="Deutsche_Bundesbahn" title="Deutsche Bundesbahn">Deutsche Bundesbahn</a></td>

<td>siebenteilig</td>

<td>122 + 46 in den beiden Speiseabteilen</td>

<td>ja

</td></tr>

<tr>

<td>zweiteilig</td>

<td>nein

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Ferrovie_dello_Stato_Italiane" title="Ferrovie dello Stato Italiane">Ferrovie dello Stato Italiane</a></td>

<td>zweiteilig</td>

<td>nein

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Schweizerische_Bundesbahnen" title="Schweizerische Bundesbahnen">Schweizerische Bundesbahnen</a> / <a href="Nederlandse_Spoorwegen" title="Nederlandse Spoorwegen">Nederlandse Spoorwegen</a></td>

<td>vierteilig</td>

<td>114 + 32 im Speiseabteil</td>

<td>ja

</td></tr></tbody></table>

<p>Für Verbrennungstriebwagen entschieden sich die Verantwortlichen damals, weil zum einen viele internationale Strecken noch nicht elektrifiziert waren und zum anderen für die bereits elektrifizierten Abschnitte noch keine passenden Mehrsystemzüge für die vier verschiedenen <a href="Bahnstrom" title="Bahnstrom">Bahnstromsysteme</a> im TEE-Verkehrsgebiet entwickelt waren. Mehrere der beteiligten Bahnen hatten bereits aus der Vorkriegszeit Erfahrungen mit dem Betrieb schnellfahrender Verbrennungstriebwagen, beispielsweise die deutschen <a href="Schnelltriebwagen#Deutsche_Reichsbahn" title="Schnelltriebwagen">Schnellverbrennungstriebwagen</a> verschiedener Bauarten, die französischen <a href="Bugatti-Triebwagen" title="Bugatti-Triebwagen">Bugatti-Triebwagen</a>, die niederländischen DE5 oder die italienischen <a href="FS_ALn_772" title="FS ALn 772">ALn 772</a>. Die SBB hatten darüber hinaus mit dem <a href="SBB_Roter_Pfeil" title="SBB Roter Pfeil">Roten Pfeil</a> auch schon Erfahrungen mit elektrischen Schnelltriebwagen gesammelt, ebenso die FS mit dem <a href="FS_ETR.200" title="FS ETR.200">ETR.200</a>. Die TEE-Geschwindigkeit von 140 km/h reichte damals aus, weil die Streckeninfrastruktur in den 1950er Jahren noch keine schnelleren Züge zuließ. Triebwagen an sich boten zudem den Vorteil, dass bei <a href="Fahrtrichtungswechsel" title="Fahrtrichtungswechsel">Fahrtrichtungswechseln</a> keine Lokomotive umgespannt werden musste.<sup id="cite_ref-sueddeutsche_9-3" class="reference"><a href="#cite_note-sueddeutsche-9"><span class="cite-bracket">[</span>9<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Den gastronomischen Betrieb übernahm überwiegend die traditionsreiche <a href="Compagnie_Internationale_des_Wagons-Lits" title="Compagnie Internationale des Wagons-Lits">Compagnie Internationale des Wagons-Lits</a> (CIWLT), nur bei den DB-Zügen war die <a href="Deutsche_Schlafwagen-_und_Speisewagengesellschaft" title="Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft">Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft</a> (DSG) und bei den SBB-Zügen die <a href="Schweizerische_Speisewagen-Gesellschaft" title="Schweizerische Speisewagen-Gesellschaft">Schweizerische Speisewagen-Gesellschaft</a> (SSG) zuständig.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Offizielle_Vorstellung">Offizielle Vorstellung</h3></div>

<p>Die offizielle Vorstellung der neuen Züge für die Öffentlichkeit fand am 31. Mai 1957 im Rahmen einer <a href="Sternfahrt" title="Sternfahrt">Sternfahrt</a> zum <a href="Bahnhof_Luxemburg" title="Bahnhof Luxemburg">Bahnhof Luxemburg</a> statt.<sup id="cite_ref-sueddeutsche_9-4" class="reference"><a href="#cite_note-sueddeutsche-9"><span class="cite-bracket">[</span>9<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Der deutsche Zug fuhr von Frankfurt am Main aus dort hin, Italien konnte seinen Zug wegen Lieferschwierigkeiten des Unternehmens <a href="Breda_(Maschinenbau)" title="Breda (Maschinenbau)">Breda</a> damals noch nicht vorstellen.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Betriebsaufnahme">Betriebsaufnahme</h3></div>

<p>Zum Beginn des Sommerfahrplans am 2. Juni 1957 wurde der TEE-Betrieb mit zehn Zugpaaren und in allen sieben zu Beginn an der <i>Commission TEE</i> beteiligten Staaten gleichzeitig aufgenommen. Nach der Unterzeichnung der <a href="R%C3%B6mische_Vertr%C3%A4ge" title="Römische Verträge">Römischen Verträge</a> am 25. März 1957 war dies ein weiterer wichtiger Schritt zur grenzüberschreitenden Zusammenarbeit innerhalb Europas. Die beiden von der FS gestellten Zugpaare konnten ihren Betrieb aufgrund der oben genannten Probleme bei der Firma Breda erst einige Wochen später aufnehmen. Somit kam Monaco, wo die Züge im <a href="Bahnhof_Monaco-Monte-Carlo" title="Bahnhof Monaco-Monte-Carlo">Bahnhof Monaco-Monte-Carlo</a> hielten, als achter von einem TEE bedienter Staat erst ab dem 5. August 1957 hinzu, Österreich als neuntes Land erst ab dem 15. Oktober 1957:

</p>

<th>Einführung</th>

<th>Vorgänger</th>

<th>Laufweg</th>

<th>Länge</th>

<th>Bereitstellung</th>

<th>Durchfahrene Länder

</th></tr>

<tr>

<td>TEE <i>Rhein-Main</i></td>

<td>Fernschnelltriebwagen (Ft) <i>Rhein-Main-Express</i></td>

<td>Amsterdam – Frankfurt</td>

<td>NL, D

</td></tr>

<tr>

<td>TEE <i>Saphir</i></td>

<td>Fernschnelltriebwagen (Ft) <i>Saphir-Express</i></td>

<td>Oostende – Dortmund</td>

<td>B, D

</td></tr>

<tr>

<td>TEE <i>Helvetia</i></td>

<td>Fernschnelltriebwagen (Ft) <i>Helvetia-Express</i></td>

<td>Hamburg – Zürich</td>

<td>D, CH

</td></tr>

<tr>

<td>TEE <i>Paris-Ruhr</i></td>

<td>Fernschnelltriebwagen (Ft) <i>Paris-Ruhr-Express</i></td>

<td>Dortmund – Paris</td>

<td>D, B, F

</td></tr>

<tr>

<td>TEE <i>Edelweiss</i></td>

<td><a href="Schnellzug#Frankreich" title="Schnellzug">Expresszug</a> (EXP) <i>Edelweiss</i></td>

<td>Amsterdam – Zürich</td>

<td>NL, B, LUX, F, CH

</td></tr>

<tr>

<td>TEE <i>L’Étoile du Nord</i></td>

<td>Expresszug (EXP) <i>Étoile du Nord</i></td>

<td>Paris – Amsterdam</td>

<td>F, B, NL

</td></tr>

<tr>

<td>TEE <i>L’Oiseau Bleu</i></td>

<td>Expresszug (EXP) <i>Oiseau Bleu</i></td>

<td>Paris – Bruxelles</td>

<td>F, B

</td></tr>

<tr>

<td>TEE <i>L’Arbalète</i></td>

<td>Triebwagenschnellzug <i>L’Arbalète</i></td>

<td>Paris – Zürich</td>

<td>F, CH

</td></tr>

<tr>

<td>TEE <i>L’Île de France</i></td>

<td>Schnellzug</td>

<td>Amsterdam – Paris</td>

<td>NL, B, F

</td></tr>

<tr>

<td>TEE <i>Le Mont-Cenis</i></td>

<td>Triebwagenschnellzug</td>

<td>Lyon – Milano</td>

<td>F, I

</td></tr>

<tr>

<td>12. August 1957</td>

<td>TEE <i>Ligure</i></td>

<td>Marseille – Milano</td>

<td>F, MC, I

</td></tr>

<tr>

<td>3. Oktober 1957</td>

<td>TEE <i>Parsifal</i></td>

<td>Paris – Dortmund</td>

<td>F, B, D

</td></tr>

<tr>

<td>15. Oktober 1957</td>

<td>TEE <i>Mediolanum</i></td>

<td>München – Milano</td>

<td>I, AT, D

</td></tr></tbody></table>

<p>Zehn der 13 TEE-Verbindungen entstanden somit durch Umwandlung schon bisher im Fahrplan verzeichneter Züge.<sup id="cite_ref-tee-classics_5-4" class="reference"><a href="#cite_note-tee-classics-5"><span class="cite-bracket">[</span>5<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Im Einführungsjahr 1957 handelte es sich dabei noch um zwei nicht miteinander verbundene Teil-Netze. Das größere von beiden umfasste die Schweiz, Deutschland (Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz, Hessen, Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen und Hamburg), <a href="Benelux" title="Benelux">Benelux</a> sowie Nordfrankreich, das kleinere erstreckte sich über Deutschland (Bayern), Österreich, <a href="Italien" title="Italien">Italien</a>, <a href="S%C3%BCdfrankreich" title="Südfrankreich">Südfrankreich</a> und Monaco. Eine Besonderheit stellte anfangs der TEE <i>L’Oiseau Bleu</i> dar, dessen Zuggarnitur von den SBB und der NS gestellt wurde, obwohl er weder durch die Schweiz noch durch die Niederlande verkehrte. In Österreich wiederum fuhren die TEE-Züge zunächst unter der abweichenden Zuggattung <i><a href="Schnellzug#Österreich" title="Schnellzug">Triebwagenschnellzug</a></i> (TS), da die Österreichischen Bundesbahnen damals noch nicht der <i>Commission TEE</i> angehörten, ebenso wie der Staat selbst nicht der EWG angehörte. Zudem war Österreich vom Konzept erstklassiger Züge generell nicht überzeugt, alternativ entwickelten die Verantwortlichen dort für den hochwertigen internationalen Verkehr, darunter insbesondere der <i><a href="Transalpin_(Zug)" title="Transalpin (Zug)">Transalpin</a></i>, die Reihen <a href="%C3%96BB_4130" title="ÖBB 4130">4130</a> und <a href="%C3%96BB_4010" title="ÖBB 4010">4010</a>. Beim anfangs üblichen Triebwagenverkehr stellten nur diejenigen Staatsbahnen TEE-Fahrzeugmaterial bereit, in denen TEE-Züge einsetzten oder endeten. Die <a href="Transitverkehr" title="Transitverkehr">Transitländer</a> Österreich, Belgien, Luxemburg und Monaco waren somit nicht dabei. Jedoch beteiligten sich Belgien und Luxemburg im Gegenzug an den Kosten für das 1957 beschaffte Rollmaterial.<sup id="cite_ref-tee-classics2_3-4" class="reference"><a href="#cite_note-tee-classics2-3"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Als Besonderheit nutzten die SBB bis einschließlich Winterfahrplan 1962/63 für die TEE-Züge in ihrem Verantwortungsbereich Buchstabenkombinationen statt Zugnummern. So hieß der <i>Helvetia</i> nordwärts ZH und südwärts HZ, der <i>Edelweiss</i> nordwärts ZA und südwärts AZ und der <i>Arbalète</i> nordwärts ZP und südwärts PZ. Hierbei stand Z für Zürich, H für Hamburg, A für Amsterdam und P für Paris.

</p><p>Das TEE-Netz des Jahres 1957 umfasste 81 <a href="Bahnhof" title="Bahnhof">Bahnhöfe</a> in 76 Gemeinden. Darunter befanden sich überwiegend Großstädte, vereinzelt aber auch für den Personalwechsel beziehungsweise den Zustieg von Grenzbeamten erforderliche kleinere Stationen. Die anfangs insgesamt zwölf <a href="Grenzbahnhof" title="Grenzbahnhof">Grenzbahnhöfe</a> sind im folgenden unterstrichen:

</p>

<td>Deutschland (22):</td>

<td><u><a href="Aachen_Hauptbahnhof" title="Aachen Hauptbahnhof">Aachen Hbf</a></u>, <a href="Bahnhof_Baden-Baden" title="Bahnhof Baden-Baden">Baden-Oos</a>, <a href="Bochum_Hauptbahnhof" title="Bochum Hauptbahnhof">Bochum Hbf</a>, <a href="Bonn_Hauptbahnhof" title="Bonn Hauptbahnhof">Bonn Hbf</a>, <a href="Dortmund_Hauptbahnhof" title="Dortmund Hauptbahnhof">Dortmund Hbf</a>, <a href="Duisburg_Hauptbahnhof" title="Duisburg Hauptbahnhof">Duisburg Hbf</a>, <a href="D%C3%BCsseldorf_Hauptbahnhof" title="Düsseldorf Hauptbahnhof">Düsseldorf Hbf</a>, <u><a href="Bahnhof_Emmerich" title="Bahnhof Emmerich">Emmerich</a></u>, <a href="Essen_Hauptbahnhof" title="Essen Hauptbahnhof">Essen Hbf</a>, <a href="Frankfurt_(Main)_Hauptbahnhof" title="Frankfurt (Main) Hauptbahnhof">Frankfurt (Main) Hbf</a>, <a href="Freiburg_(Breisgau)_Hauptbahnhof" title="Freiburg (Breisgau) Hauptbahnhof">Freiburg (Breisgau) Hbf</a>, <a href="Bahnhof_Hamburg-Altona" title="Bahnhof Hamburg-Altona">Hamburg-Altona</a>, <a href="Bahnhof_Hamburg-Dammtor" class="mw-redirect" title="Bahnhof Hamburg-Dammtor">Hamburg-Dammtor</a>, <a href="Hamburg_Hauptbahnhof" title="Hamburg Hauptbahnhof">Hamburg Hbf</a>, <a href="Hannover_Hauptbahnhof" title="Hannover Hauptbahnhof">Hannover Hbf</a>, <a href="Karlsruhe_Hauptbahnhof" title="Karlsruhe Hauptbahnhof">Karlsruhe Hbf</a>, <a href="Koblenz_Hauptbahnhof" title="Koblenz Hauptbahnhof">Koblenz Hbf</a>, <a href="K%C3%B6ln_Hauptbahnhof" title="Köln Hauptbahnhof">Köln Hbf</a>, <a href="Mainz_Hauptbahnhof" title="Mainz Hauptbahnhof">Mainz Hbf</a>, <a href="Mannheim_Hauptbahnhof" title="Mannheim Hauptbahnhof">Mannheim Hbf</a>, <a href="M%C3%BCnchen_Hauptbahnhof" title="München Hauptbahnhof">München Hbf</a> und <a href="Oberhausen_Hauptbahnhof" title="Oberhausen Hauptbahnhof">Oberhausen Hbf</a>

</td></tr>

<tr>

<td>Frankreich (21):</td>

<td><a href="Bahnhof_Antibes" title="Bahnhof Antibes">Antibes</a>, <a href="Belfort" title="Belfort">Belfort</a>, <a href="Cannes" title="Cannes">Cannes</a>, <a href="Chamb%C3%A9ry" title="Chambéry">Chambéry</a>, <a href="Chaumont" title="Chaumont">Chaumont</a>, <a href="Bahnhof_Lyon-Perrache" title="Bahnhof Lyon-Perrache">Lyon-Perrache</a>, <a href="Maubeuge" title="Maubeuge">Maubeuge</a>, <a href="Bahnhof_Metz-Ville" title="Bahnhof Metz-Ville">Metz-Ville</a>, <a href="Bahnhof_Marseille-Saint-Charles" title="Bahnhof Marseille-Saint-Charles">Marseille Saint-Charles</a>, <u><a href="Modane" title="Modane">Modane</a></u>, <a href="Montm%C3%A9lian" title="Montmélian">Montmélian</a>, <a href="Bahnhof_Mulhouse-Ville" title="Bahnhof Mulhouse-Ville">Mulhouse-Ville</a>, <a href="Bahnhof_Nice-Ville" title="Bahnhof Nice-Ville">Nice-Ville</a>, <a href="Bahnhof_Paris-Est" title="Bahnhof Paris-Est">Paris Est</a>, <a href="Bahnhof_Paris-Nord" title="Bahnhof Paris-Nord">Paris-Nord</a>, <a href="Saint-Jean-de-Maurienne" title="Saint-Jean-de-Maurienne">Saint-Jean-de-Maurienne</a>, <a href="Saint-Rapha%C3%ABl" title="Saint-Raphaël">Saint-Raphaël</a>, <a href="Bahnhof_Strasbourg-Ville" title="Bahnhof Strasbourg-Ville">Strasbourg-Ville</a>, <u><a href="Bahnhof_Thionville" title="Bahnhof Thionville">Thionville</a></u>, <a href="Toulon" title="Toulon">Toulon</a> und <a href="Troyes" title="Troyes">Troyes</a>

</td></tr>

<tr>

<td>Italien (13):</td>

<td><a href="Bardonecchia" title="Bardonecchia">Bardonecchia</a>, <a href="Bahnhof_Bozen" title="Bahnhof Bozen">Bolzano/Bozen</a>, <u><a href="Bahnhof_Brenner" title="Bahnhof Brenner">Brennero/Brenner</a></u>, <a href="Bahnhof_Genova_Piazza_Principe" title="Bahnhof Genova Piazza Principe">Genova Piazza Principe</a>, <a href="Imperia_(Ligurien)" title="Imperia (Ligurien)">Imperia Porto Maurizio</a>, <a href="Bahnhof_Milano_Centrale" title="Bahnhof Milano Centrale">Milano Centrale</a>, <a href="Bahnhof_Sanremo" title="Bahnhof Sanremo">Sanremo</a>, <a href="Savona" title="Savona">Savona</a>, <a href="Bahnhof_Torino_Porta_Nuova" title="Bahnhof Torino Porta Nuova">Torino Porta Nuova</a>, <a href="Trient" title="Trient">Trento</a>, <a href="Oulx" title="Oulx">Oulx</a>, <u><a href="Ventimiglia" title="Ventimiglia">Ventimiglia</a></u> und <a href="Bahnhof_Verona_Porta_Nuova" title="Bahnhof Verona Porta Nuova">Verona Porta Nuova</a>

</td></tr>

<tr>

<td>Belgien (12):</td>

<td><a href="Antwerpen" title="Antwerpen">Antwerpen</a>-Oost, <a href="Arlon" title="Arlon">Arlon</a>, <a href="Bahnhof_Brugge" title="Bahnhof Brugge">Brugge</a>, <a href="Bahnhof_Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid" title="Bahnhof Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid">Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid</a>, <a href="Bahnhof_Bruxelles-Nord/Brussel-Noord" title="Bahnhof Bruxelles-Nord/Brussel-Noord">Bruxelles-Nord/Brussel-Noord</a>, <a href="Bahnhof_Charleroi-Central" title="Bahnhof Charleroi-Central">Charleroi-Sud</a>, <a href="Bahnhof_Gent-Sint-Pieters" title="Bahnhof Gent-Sint-Pieters">Gent-Sint-Pieters</a>, <u><a href="Bahnhof_Herbesthal" title="Bahnhof Herbesthal">Herbesthal</a></u>, <a href="Bahnhof_Li%C3%A8ge-Guillemins" title="Bahnhof Liège-Guillemins">Liège-Guillemins</a>, <a href="Bahnhof_Namur" title="Bahnhof Namur">Namur</a>, <a href="Bahnhof_Oostende" title="Bahnhof Oostende">Oostende</a> und <a href="Bahnhof_Verviers-Central" title="Bahnhof Verviers-Central">Verviers-Central</a>

</td></tr>

<tr>

<td>Niederlande (6):</td>

<td><a href="Bahnhof_Amsterdam_Centraal" title="Bahnhof Amsterdam Centraal">Amsterdam Centraal</a>, <u><a href="Bahnhof_Arnhem_Centraal" title="Bahnhof Arnhem Centraal">Arnhem Centraal</a></u>, <a href="Bahnhof_Den_Haag_HS" title="Bahnhof Den Haag HS">Den Haag HS</a>, <u><a href="Bahnhof_Roosendaal" title="Bahnhof Roosendaal">Roosendaal</a></u>, <a href="Bahnhof_Rotterdam_Centraal" title="Bahnhof Rotterdam Centraal">Rotterdam Centraal</a> und <a href="Bahnhof_Utrecht_Centraal" title="Bahnhof Utrecht Centraal">Utrecht Centraal</a>

</td></tr>

<tr>

<td>Schweiz (3):</td>

<td><u><a href="Basel_Badischer_Bahnhof" title="Basel Badischer Bahnhof">Basel Bad Bf</a></u>, <u><a href="Bahnhof_Basel_SBB" title="Bahnhof Basel SBB">Basel SBB</a></u> und <a href="Z%C3%BCrich_Hauptbahnhof" title="Zürich Hauptbahnhof">Zürich HB</a>

</td></tr>

<tr>

<td>Österreich (2):</td>

<td><a href="Innsbruck_Hauptbahnhof" title="Innsbruck Hauptbahnhof">Innsbruck Hbf</a> und <u><a href="Bahnhof_Kufstein" title="Bahnhof Kufstein">Kufstein</a></u>

</td></tr>

<tr>

<td>Luxemburg (1):</td>

<td><a href="Bahnhof_Luxemburg" title="Bahnhof Luxemburg">Luxemburg</a>

</td></tr>

<tr>

<td>Monaco (1):</td>

<td><a href="Bahnhof_Monaco-Monte-Carlo" title="Bahnhof Monaco-Monte-Carlo">Monaco-Monte-Carlo</a>

</td></tr></tbody></table>

<p>Mit der Einführung des TEE reformierten die beteiligten Bahnverwaltungen zudem ihr Reservierungssystem. Damit sollten Platzbuchungen bis unmittelbar vor der Abfahrt eines Zuges möglich sein. Für die Zwischenbahnhöfe konnte sogar reserviert werden, wenn der betreffende Zug seinen Ausgangsbahnhof bereits verlassen hatte. Da ohnehin Reservierungspflicht bestand, war eine besondere Kennzeichnung der Belegung an den Plätzen selbst nicht erforderlich. Um die gewünschten Verbesserungen zu gewährleisten, richtete jede Staatsbahn ein eigenes <i>Hauptplatzkartenbestellbüro</i> ein, die Deutsche Bundesbahn ihres entsprechend am Hauptsitz in Frankfurt am Main. Diese Büros regelten untereinander den gesamten grenzüberschreitenden Nachrichten- und Geschäftsverkehr um ein voll übereinstimmendes System der Platznummerung zu gewährleisten. Hierzu richteten sie damals untereinander ein zusammenhängendes und ausreichend leistungsfähiges <a href="Telefonnetz" title="Telefonnetz">Fernmeldenetz</a> ein, um vor allem <a href="Fernschreiber" title="Fernschreiber">Fernschreibverbindungen</a> zu ermöglichen.<sup id="cite_ref-14" class="reference"><a href="#cite_note-14"><span class="cite-bracket">[</span>14<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Wie damals bei allen hochwertigen Zügen üblich lagen auch im TEE gefaltete Fahrplanblätter für die jeweilige Zugfahrt aus. Die Deutsche Bundesbahn nannte ihre Variante dabei im August 1957 von <i>D-Zugbegleiter</i> in <i><a href="Ihr_Reiseplan#Geschichte" title="Ihr Reiseplan">Ihr Zug-Begleiter</a></i> (IZB) um.

</p><p>Der TEE <i>Saphir</i> hatte in <a href="Ostende" title="Ostende">Ostende</a> direkten Anschluss an die Fähren über den <a href="%C3%84rmelkanal" title="Ärmelkanal">Ärmelkanal</a> von und nach <a href="Dover" title="Dover">Dover</a>, die wiederum direkten Anschluss an einen Zug von und nach <a href="London" title="London">London</a> hatten. Auf diese Weise wurde, in der Tradition des <a href="Ostende-K%C3%B6ln-Pullman-Express" title="Ostende-Köln-Pullman-Express">Ostende-Köln-Pullman-Express</a>, eine schnelle Umsteigeverbindung zwischen der britischen Hauptstadt und Deutschland gewährleistet. Die TEE-Fahrgäste auf dem Schiff konnten dabei vor dem Anlegen ein sogenanntes <i>Landing Ticket</i> verlangen. Mit diesem durften sie den Hafen in Oostende durch einen besonderen Ausgang verlassen, um den nur 15 Minuten später abfahrenden Zug erreichen zu können. Dabei wurden sie auch vom Zoll bevorzugt abgefertigt.<sup id="cite_ref-tee-classics2_3-5" class="reference"><a href="#cite_note-tee-classics2-3"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Erfolgreicher_Start_und_erste_Netzerweiterung">Erfolgreicher Start und erste Netzerweiterung</h3></div>

<p>Der Trans-Europ-Express war von Beginn an erfolgreich, insbesondere beim anspruchsvollen <a href="Dienstreise" title="Dienstreise">Geschäftsreisepublikum</a> kam die neue Zuggattung von Anfang an sehr gut an.<sup id="cite_ref-tee-classics2_3-6" class="reference"><a href="#cite_note-tee-classics2-3"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Es konnte beispielsweise die immer mitreisende Zugsekretärin beanspruchen, wobei jeweils fünf Minuten 50 <a href="Pfennig" title="Pfennig">Pfennig</a> kosteten. Ihr konnten <a href="Telegramm" title="Telegramm">Telegramme</a> oder Briefe diktiert sowie <a href="%C3%9Cbersetzung_(Linguistik)" title="Übersetzung (Linguistik)">Übersetzungsarbeiten</a> überlassen werden, auch kleinere hauswirtschaftliche Aufträge wie das Annähen eines Knopfes waren gegebenenfalls im Angebot enthalten. Von 1969 an wurden zudem <a href="Ferngespr%C3%A4ch" title="Ferngespräch">Ferngespräche</a> per <a href="Zugpostfunk" title="Zugpostfunk">Zugpostfunk</a> <a href="Telefonist" title="Telefonist">vermittelt</a>.<sup id="cite_ref-sueddeutsche_9-5" class="reference"><a href="#cite_note-sueddeutsche-9"><span class="cite-bracket">[</span>9<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Darüber hinaus erfreute sich der TEE auch bei Touristen aus den <a href="Vereinigte_Staaten" title="Vereinigte Staaten">Vereinigten Staaten</a> großer Beliebtheit.<sup id="cite_ref-:0_2-1" class="reference"><a href="#cite_note-:0-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Schon ein Jahr nach Einführung des TEE wurde das Netz erstmals erweitert, als der TEE <i>Lemano</i> seinen Betrieb aufnahm, benannt nach dem italienischen Namen des <a href="Genfersee" title="Genfersee">Genfersees</a>. Damit wurden ab dem 1. Juni 1958 auch <a href="Bahnhof_Gen%C3%A8ve-Cornavin" title="Bahnhof Genève-Cornavin">Genève-Cornavin</a>, <a href="Bahnhof_Lausanne" title="Bahnhof Lausanne">Lausanne</a>, <a href="Bahnhof_Brig" title="Bahnhof Brig">Brig</a> und <a href="Bahnhof_Domodossola" title="Bahnhof Domodossola">Domodossola</a> bedient. Außerdem hielt der TEE <i>Helvetia</i> ab dem gleichen Datum zusätzlich in <a href="Bahnhof_G%C3%B6ttingen" title="Bahnhof Göttingen">Göttingen</a> und der TEE <i>Mediolanum</i> ab dem 28. Juni 1958 zusätzlich in <a href="Rovereto" title="Rovereto">Rovereto</a>. Letzterer Halt diente vor allem der Anbindung des nahen <a href="Gardasee" title="Gardasee">Gardasees</a> und wurde deshalb nur in der Sommersaison angeboten.

</p><p>Nach Einführung des <i>Lemano</i> blieb die Zahl der TEE-Züge drei Jahre lang konstant. Jedoch verkehrte der <i>Saphir</i> ab dem Winterfahrplan 1958/59 als TEE 19/20 zwischen Ostende und Frankfurt (568 Kilometer). Auf der <a href="Linke_Rheinstrecke" title="Linke Rheinstrecke">linken Rheinstrecke</a> lief der TEE 19 dabei vereint mit dem TEE 31 <i>Rhein-Main</i>. Später benutzte der <i>Saphir</i> die etwas längere, teils rechtsrheinische Route über Wiesbaden. Der TEE <i>Parsifal</i> wurde ab Sommer 1959 zunächst auf Paris–Düsseldorf beschränkt, ein Jahr später aber über Essen und Münster nach Hamburg-Altona verlängert. Gleichzeitig übernahm zum Sommerfahrplan 1960 die Baureihe VT 11.5 dieses Zugpaar, während als <i>Paris-Ruhr</i> fortan SNCF-Triebwagen liefen.<sup id="cite_ref-tee-classics2_3-7" class="reference"><a href="#cite_note-tee-classics2-3"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Die mittlere Reisegeschwindigkeit aller TEE-Züge zusammen betrug zunächst etwa 90 km/h. Am häufigsten und auch schnellsten bediente Relation war die zwischen Paris und Brüssel. <i>Étoile du Nord</i> und <i>Île de France</i> (nordwärts) sowie <i>Oiseau Bleu</i> (südwärts) bewältigen die Distanz anfangs nonstop in zwei Stunden und 45 Minuten, das heißt mit einem Schnitt von 112,4 km/h. Der Zeitgewinn gegenüber den schnellsten Dampfzügen nach dem Zweiten Weltkrieg betrug 36 Minuten. Auf dem Gesamtlaufweg von und nach Amsterdam kamen die Züge mit fünf Stunden und 33 beziehungsweise 34 Minuten aber nur auf ein Mittel von 97,5 km/h. Ab Juni 1958 verschlechterten sich die Werte geringfügig durch nun doch eingeführte kurze Grenzaufenthalte, die bis 1964 eingehalten werden mussten.<sup id="cite_ref-tee-classics2_3-8" class="reference"><a href="#cite_note-tee-classics2-3"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Mit 101,4 km/h hielt auch der <i>Arbalète</i>, der von Paris bis Zürich sechs Stunden und vier Minuten benötigte, jahrelang eine führende Position. Der <i>Helvetia</i> wiederum erreichte im Sommer 1959 auf dem 866 Kilometer langen deutschen Abschnitt von Hamburg bis Basel Badischer Bahnhof, den er in acht Stunden und 39 Minunten bewältigte, exakt 100,1 km/h. Damit war er der erste Zug der Deutschen Bundesbahn mit dreistelliger Reisegeschwindigkeit. An letzter Stelle mit Durchschnittswerten von anfangs nur 76 bis 80 km/h lagen <i>Ligure</i> und <i>Mediolanum</i>. Trotzdem waren die TEE-Zeitgewinne gerade auf den steigungs- und kurvenreichen <a href="Gebirgsbahn" title="Gebirgsbahn">Gebirgsstrecken</a> für die damalige Zeit beachtlich. Dauerte die Fahrt von Marseille nach Mailand zuvor elfeinhalb Stunden, waren es mit dem TEE nur siebeneinviertel. Zwischen Mailand und München brauchte der Schnellzug <i>Alpen-Express</i>, noch im Sommer 1957 schnellster Zug, zehn Stunden und 43 Minuten. Im TEE <i>Mediolanum</i> schrumpfte die Reisezeit auf sieben Stunden 31 Minuten, bei allerdings nur sechs statt 15 Zwischenhalten.<sup id="cite_ref-tee-classics2_3-9" class="reference"><a href="#cite_note-tee-classics2-3"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>1960/61 wurden für die damals 14 Zugpaare planmäßig 18 Dieseltriebwagen gleichzeitig benötigt. Sie legten auf 5.900 Kilometern Streckenlänge täglich 18.080 Kilometer zurück, erbrachten somit äußerst respektable Laufleistungen. Die genannten Reisezeiten sind umso bemerkenswerter, als die fahrzeugtechnisch zulässige Höchstgeschwindigkeit anfangs kaum auszufahren war. Die Deutsche Bundesbahn sah 1957 noch eine Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h vor, erst 1958 erhöhte sie diese für den <i>Helvetia</i> auf 140 km/h. Aufgrund der hohen Nachfrage bei den meisten TEE-Zügen mussten diese bald durch zusätzliche Zwischenwagen oder ganze Einheiten verstärkt werden. Deshalb verkehrten bei der Deutschen Bundesbahn auch noch nach 1957 immer wieder VT 08.5, als <a href="Verst%C3%A4rker_(Verkehr)" title="Verstärker (Verkehr)">Verstärker</a> angekuppelt an die regulären VT 11.5. Zum <i>Étoile du Nord</i> verkehrte ab März 1958 im Abschnitt Paris–Brüssel in beiden Richtungen häufig ein aus SNCF-Triebwagengarnituren gebildeter <a href="Entlastungszug" title="Entlastungszug">Entlastungszug</a>. Die SNCF wiederum verstärkte den <i>Arbalète</i> zwischen Paris und Mulhouse mit einer ausschließlich für den innerfranzösischen Verkehr bestimmten RGP-Garnitur. Die Fahrt darin kostete einen geringeren Zuschlag, auch die Preise für die Speisen waren günstiger. Der Übergang von einem Zugteil in den Nächsten war nicht möglich.<sup id="cite_ref-tee-classics2_3-10" class="reference"><a href="#cite_note-tee-classics2-3"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Aufnahme_des_elektrischen_Betriebs_(1961)"><span id="Aufnahme_des_elektrischen_Betriebs_.281961.29"></span>Aufnahme des elektrischen Betriebs (1961)</h3></div>

<p>Nachdem sich die Befahrung der Gebirgsbahnen als größtes Problem der 1957 beschafften Dieseltriebzüge erwiesen hatte, gelang es bald darauf Schweizer Ingenieuren mit dem <a href="SBB_RAe_TEE_II" title="SBB RAe TEE II">RAe TEE II</a> einen elektrischen Mehrsystem-Triebzug zu entwickeln. Dieser konnte somit fast im gesamten TEE-Verkehrsgebiet eingesetzt werden, lediglich die wenigen noch mit <a href="Drehstrom" class="mw-redirect" title="Drehstrom">Drehstrom</a> betriebenen italienischen Strecken waren davon ausgenommen. Insbesondere war mit ihm die Integration der steigungsreichen <a href="Gotthardbahn" title="Gotthardbahn">Gotthardbahn</a> ins TEE-Netz möglich, für die Fahrt von Zürich nach Mailand benötigten die beiden neuen Zugpaare <i>Ticino</i> und <i>Gottardo</i> exakt vier Stunden. Der ebenfalls damals neu eingeführte TEE <i>Cisalpin</i> wiederum fuhr in genau acht Stunden von Paris nach Mailand, wobei er – wie der weiterhin mit einem FS-Dieseltriebwagen verkehrende TEE <i>Lemano</i> – die <a href="Simplonlinie" title="Simplonlinie">Simplonlinie</a> befuhr.<sup id="cite_ref-tee-classics2_3-11" class="reference"><a href="#cite_note-tee-classics2-3"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Die neuen Züge ermöglichten somit ab dem 1. Juli 1961 einerseits die Aufnahme des elektrischen TEE-Betriebs in Frankreich, Italien und der Schweiz und andererseits die Verknüpfung der beiden bis dahin bestehenden Teilnetze im Norden und im Süden. Besonderes betriebliches Merkmal war die Durchfahrt durch den <a href="Bahnhof_Chiasso" title="Bahnhof Chiasso">Grenzbahnhof Chiasso</a> ohne Halt. Hierbei wechselte nicht nur das Stromsystem, sondern es musste auch noch der unterschiedliche <a href="Oberleitung#Aufhängung_und_Führung" title="Oberleitung">Fahrleitungszickzack</a> beiderseits der Grenze beachtet werden. Außerdem übertrafen die sogenannten <i>Allstromzüge</i> die Leistung der Dieseltriebwagen deutlich, mit 160 km/h auch deren Höchstgeschwindigkeit. Darüber hinaus wiesen sie zusätzliche Komfortmerkmale auf, etwa separate <a href="Zugtoilette" title="Zugtoilette">Toiletten</a> für Damen, die außerdem mit einem Schminktisch ausgestattet waren. Mit den neuen Zügen erhielten zudem <a href="Bahnhof_Como_San_Giovanni" title="Bahnhof Como San Giovanni">Como San Giovanni</a>, <a href="Bahnhof_Dijon-Ville" title="Bahnhof Dijon-Ville">Dijon-Ville</a> und <a href="Bahnhof_Lugano" title="Bahnhof Lugano">Lugano</a> erstmals TEE-Anschluss. Unabhängig davon fuhren ebenfalls ab 1961 schnelle grenzüberschreitende Schnell-<a href="G%C3%BCterzug" title="Güterzug">Güterzüge</a> als <a href="Trans-Europ-Express-Marchandises" title="Trans-Europ-Express-Marchandises">Trans-Europ-Express-Marchandises</a> (TEEM).

</p>

<div class="gallerytext">Typisch für den TEE-Betrieb waren Barwagen, hier 1963 im RAe TEE II der SBB</div>

</li>

<div class="gallerytext">Speisewagen des RAe TEE II, 1963</div>

</li>

<div class="gallerytext">Separate Damentoilette mit Schminktisch im RAe TEE II</div>

</li>

</ul>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Einführung_konventioneller_Wagenzüge_(1963)"><span id="Einf.C3.BChrung_konventioneller_Wagenz.C3.BCge_.281963.29"></span>Einführung konventioneller Wagenzüge (1963)</h3></div>

<p>Die Kapazität der fixen TEE-Triebzugkompositionen reichte aufgrund der großen Nachfrage auf einigen Relationen immer weniger aus. Daraufhin einigten sich SNCF und SNCB im September 1962 auf einen, mit modernen und schnellen <a href="Elektrolokomotive" title="Elektrolokomotive">Elektrolokomotiven</a> zu bespannenden, neuen TEE zwischen Paris und Brüssel. Realisieren konnten sie das Vorhaben allerdings erst ein Jahr später, nachdem die Strecke komplett elektrifiziert war. Hierbei handelte es sich um den TEE <i>Brabant</i>, der zunächst am 26. Mai 1963 provisorisch mit SNCF-Dieseltriebwagen eingeführt wurde und schließlich ab dem 1. September 1963 elektrisch verkehrte. Die anfangs hierfür verwendeten <a href="Reisezugwagen" title="Reisezugwagen">Reisezugwagen</a> fielen jedoch bezüglich Komfort gegenüber den übrigen TEE-Zügen ab. Erst vom 31. Mai 1964 an standen speziell für den Verkehr zwischen Paris, Brüssel und Amsterdam gebaute Wagen gemäß TEE-Standards zur Verfügung, woraufhin sämtliche Züge dieser Relation auf Lokomotivbetrieb umgestellt werden konnten. Für den <i>Île de France</i>, den <i>Brabant</i> und den <i>Étoile du Nord</i> verkürzten sich die Fahrzeiten auf der, ab 1964 wieder nonstop zurückgelegten, Strecke Paris–Brüssel nordwärts auf zweieinhalb Stunden bei einer Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Bis 1969 wurde sie auf 160 km/h angehoben, woraufhin sie nur noch zwei Stunden und 20 Minuten benötigten. Dies bedeutete einen Durchschnitt von 132,5 km/h. Die hierfür meistens verwendeten sechsachsigen Vierstromlokomotiven der SNCF waren hierbei stark gefordert, zumal die Züge bis zu 13 Wagen umfassten und dann circa 650 Tonnen schwer waren. Die Verbindung zwischen der französischen und der belgischen Hauptstadt entwickelte sich dabei zur am stärksten nachgefragten TEE-Relation überhaupt. Zusammen mit dem <i>Oiseau Bleu</i>, der allerdings auch die Unterwegshalte <a href="Mons" title="Mons">Mons</a> und <a href="Saint-Quentin" title="Saint-Quentin">Saint-Quentin</a> bediente, boten vier TEE-Zugpaare ideal über den Tag verteilte Verbindungen.<sup id="cite_ref-tee-classics2_3-12" class="reference"><a href="#cite_note-tee-classics2-3"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>1965 führte schließlich auch die Deutsche Bundesbahn lokomotivbespannte TEE-Züge ein, die Ferrovie dello Stato Italiane folgten 1971. Dies ermöglichte fortan auch im TEE-Verkehr flexiblere, an die jeweilige saisonale Nachfrage angepasste, Zugzusammenstellungen. Begünstigt wurde der Schritt durch die damals rasch voranschreitende Weiterentwicklung von <a href="Mehrsystemfahrzeug" title="Mehrsystemfahrzeug">Mehrsystemlokomotiven</a>. Auf diese setzten SNCF, SNCB sowie die DB und gewährleisteten damit zwischen den Benelux-Staaten, Frankreich und Deutschland die im TEE-Betrieb erwünschten Durchläufe. Hingegen wurden regelmäßig, unter anderem im <a href="Bahnhof_Emmerich" title="Bahnhof Emmerich">Bahnhof Emmerich</a>, im <a href="Bahnhof_Basel_SBB" title="Bahnhof Basel SBB">Bahnhof Basel SBB</a>, im <a href="Bahnhof_Chiasso" title="Bahnhof Chiasso">Bahnhof Chiasso</a> und im <a href="Bahnhof_Brenner" title="Bahnhof Brenner">Bahnhof Brenner</a>, die Lokomotiven gewechselt. Einige Jahre später ermöglichte zudem die Etablierung leistungsstarker <a href="Diesellokomotive" title="Diesellokomotive">Diesellokomotiven</a> auch auf nicht-elektrifizierten Abschnitten schnelle TEE-Züge mit klassischen Reisezugwagen.

</p><p>Mit den konventionellen Zuggarnituren konnte die Anzahl der TEE-Verbindungen in den ersten zehn Betriebsjahren auf 24 Zugpaare erhöht und damit gegenüber dem 2. Juni 1957 mehr als verdoppelt werden.<sup id="cite_ref-tee-classics2_3-13" class="reference"><a href="#cite_note-tee-classics2-3"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Jedoch konnten immer noch nicht alle vom fahrplantechnischen Ausschuss ursprünglich vorgesehenen Zugläufe realisiert werden, manche wie zum Beispiel Paris–München–<a href="Wien" title="Wien">Wien</a>, entsprechend dem Zuglauf <i><a href="Mozart_(Zug)" title="Mozart (Zug)">Mozart</a></i>, oder München–<a href="Florenz" title="Florenz">Florenz</a>(–<a href="Rom" title="Rom">Rom</a>) auch in späteren Jahren nicht.<sup id="cite_ref-tee-classics_5-5" class="reference"><a href="#cite_note-tee-classics-5"><span class="cite-bracket">[</span>5<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Als weitere Abkehr von den ursprünglich festgelegten Standards waren die von der SNCF im TEE-Verkehr eingesetzten INOX-Wagen, das heißt mit Wagenkästen aus <a href="Nichtrostender_Stahl" title="Nichtrostender Stahl">nichtrostendem Stahl</a>, konstruktionsbedingt nicht lackiert. Als TEE waren sie lediglich anhand des roten Streifens zwischen Dachkante und Fensterband mit dem entsprechenden Schriftzug <i>TRANS EUROP EXPRESS</i> erkennbar.

</p>

<div class="gallerytext">TEE-Kofferanhänger der SBB aus dem Jahr 1963</div>

</li>

<div class="gallerytext">TEE-Züge im <a href="Offizielles_Kursbuch" title="Offizielles Kursbuch">Schweizer Kursbuch</a> 1963/1964, inklusive den nur im Ausland verkehrenden TEE, darunter der erste lokomotivbespannte TEE <i>Brabant</i></div>

</li>

</ul>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Einführung_von_Binnenzügen_(1965)"><span id="Einf.C3.BChrung_von_Binnenz.C3.BCgen_.281965.29"></span>Einführung von Binnenzügen (1965)</h3></div>

<p>Mit den Jahren wurden die zu Beginn festgesetzten TEE-Prinzipien immer weiter aufgelockert.<sup id="cite_ref-Föhring_8-2" class="reference"><a href="#cite_note-Föhring-8"><span class="cite-bracket">[</span>8<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Obwohl ursprünglich nur internationale Verbindungen vorgesehen waren, erhielt beispielsweise die Deutsche Bundesbahn von der <i>Commission TEE</i> gemäß Beschluss vom 5. November 1964 die Genehmigung, zum Sommerfahrplan 1965 auch ihre Binnen-Fernschnellzüge <i><a href="Rheinpfeil" title="Rheinpfeil">Rheinpfeil</a></i> von Dortmund nach München und <i><a href="Blauer_Enzian_(Zug)" title="Blauer Enzian (Zug)">Blauer Enzian</a></i> von Hamburg nach München in TEE umzuwandeln. Ein wesentlicher Grund hierfür war, dass der internationale <i>Rheingold</i>, der ebenfalls 1965 zum TEE mutierte, betrieblich eng mit dem <i>Rheinpfeil</i> verknüpft war und mit diesem in Duisburg Kurswagen austauschte. Zudem nutzten alle drei Züge das gleiche moderne Wagenmaterial auf TEE-Standard. Mit dem <i>Rheingold</i> und dem <i>Rheinpfeil</i> kamen ferner erstmals <a href="Aussichtswagen" title="Aussichtswagen">Aussichtswagen</a> im TEE-Netz zum Einsatz, außerdem erhielt die Schweizer Bundesstadt <a href="Bern" title="Bern">Bern</a> durch den <i>Rheingold</i> 1965 ihre erste TEE-Verbindung. Ebenso zog 1965 erstmals planmäßig eine <a href="Diesellokomotive" title="Diesellokomotive">Diesellokomotive</a> einen TEE-Zug; dies war notwendig, weil die Elektrifizierung zwischen Duisburg und Arnhem erst 1966 abgeschlossen wurde.

</p><p>Im Gegenzug durfte die SNCF, auch im Sommer 1965, ihren eigenen Paradezug R 1/2 <i><a href="Mistral_(Zug)" title="Mistral (Zug)">Le Mistral</a></i> von Paris nach Nizza, bis dahin ein <a href="Schnellzug#Frankreich" title="Schnellzug">Rapide</a> (RAP), gleichfalls zum TEE hochstufen.<sup id="cite_ref-15" class="reference"><a href="#cite_note-15"><span class="cite-bracket">[</span>15<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Später kamen noch die französischen Binnenzüge <i>Le Lyonnais</i>, <a href="Le_Capitole" title="Le Capitole"><i>Le Capitole du soir</i></a>, <a href="Le_Capitole" title="Le Capitole"><i>Le Capitole du matin</i></a>, <i>Le Rhodanien</i>, <i>Aquitaine</i>, <i>Kléber</i>, <i>Stanislas</i>, <i>L’Étendard</i>, <i>Gayant</i>, <i>Faidherbe</i>, <i>Watteau</i> und <i>Jules Verne</i> hinzu. Mit dem <i>Capitole</i> war auch der damals schnellste Zug Europas darunter, er erreichte schon drei Jahre vor seiner Heraufstufung zum TEE – als erster auf dem Kontinent überhaupt – planmäßig 200 km/h. Allerdings waren die französischen Spitzenzüge alle auf die Hauptstadt ausgerichtet, wo die TEE-Züge zeitweise vier verschiedene <a href="Kopfbahnhof" title="Kopfbahnhof">Kopfbahnhöfe</a> bedienten. In diesem Zusammenhang richtete die SNCF in Paris einen Extrabus für Fahrgäste des TEE <i>Paris-Ruhr</i> ein, um diesen eine Fahrt mit der <a href="M%C3%A9tro_Paris" title="Métro Paris">Métro</a> zu ersparen. Sie konnten damit nach Ankunft am <a href="Bahnhof_Paris-Nord" title="Bahnhof Paris-Nord">Gare du Nord</a> direkt zum <a href="Bahnhof_Paris-Gare-de-Lyon" title="Bahnhof Paris-Gare-de-Lyon">Gare de Lyon</a> sowie zum <a href="Bahnhof_Paris-Austerlitz" title="Bahnhof Paris-Austerlitz">Gare de Paris-Austerlitz</a> fahren, um von dort – ohne Nachtfahrt – bis an die <a href="C%C3%B4te_d%E2%80%99Azur" title="Côte d’Azur">Côte d’Azur</a> sowie an die spanische Grenze weiterreisen zu können.<sup id="cite_ref-tee-classics2_3-14" class="reference"><a href="#cite_note-tee-classics2-3"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Ab 1973 verkehrten dann auch im italienischen Binnenverkehr die TEE-Züge <i>Adriatico</i>, <i>Cycnus</i> und <i>Vesuvio</i>, womit erstmals auch die Hauptstadt Rom TEE-Anschluss erhielt. Später kamen noch der <i>Settebello</i>, der <i>Aurora</i> und der <i>Colosseum</i> hinzu. Auch die Deutsche Bundesbahn richtete später noch weitere Binnenzüge ein, namentlich <i>Bacchus</i>, <i>Diamant</i>, <i>Friedrich Schiller</i>, <i>Gambrinus</i>, <i>Heinrich Heine</i> und <i>Roland</i>.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Höhepunkt"><span id="H.C3.B6hepunkt"></span>Höhepunkt</h3></div>

<p>1969 waren schon insgesamt 28 TEE-Zuggarnituren im Einsatz, darunter 17 lokomotivbespannte Kompositionen aus SNCF- oder DB-Wagen, vier elektrische Viersystem-Züge der SBB und sieben Dieseltriebzüge, darunter vier ALn 442/448 der FS.<sup id="cite_ref-16" class="reference"><a href="#cite_note-16"><span class="cite-bracket">[</span>16<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Ab dem 1. Juni 1969 war schließlich Spanien zehnter Staat mit TEE-Verkehr, zugleich einziger in dem die Hauptstadt nie bedient wurde. Die Integration Spaniens wurde erst möglich, nachdem das spanische Unternehmen <a href="Talgo_(Unternehmen)" title="Talgo (Unternehmen)">Talgo</a> einen spurwechselfähigen Gliederzug entwickelte. Dieser konnte sich im <a href="Bahnhof_Cerb%C3%A8re" title="Bahnhof Cerbère">französischen Grenzbahnhof Cerbère</a> innerhalb von nur wenigen Minuten von der <a href="Breitspurbahn#Iberische_Breitspur" title="Breitspurbahn">iberischen Breitspur</a> an die <a href="Normalspur" title="Normalspur">Normalspur</a> und umgekehrt anpassen.

</p><p>Ab Mai 1970 verkehrten auch bei den Österreichischen Bundesbahnen offiziell TEE-Züge, nachdem diese den <i>Blauen Enzian</i> auf dem Abschnitt Salzburg–Klagenfurt vom Expresszug (Ex) zum TEE umwidmeten. Als elftes und letztes Land kam ab dem 26. Mai 1974 Dänemark dazu. Die Anbindung <a href="Kopenhagen" title="Kopenhagen">Kopenhagens</a> war dabei nur durch die Nutzung der <a href="Eisenbahnf%C3%A4hrverbindung" title="Eisenbahnfährverbindung">Eisenbahnfährverbindung</a> im Zuge der <a href="Vogelfluglinie" title="Vogelfluglinie">Vogelfluglinie</a> möglich. Mit 45 <a href="Zugnummer#Zugpaar" title="Zugnummer">Zugpaaren</a>, davon 30 internationale und 15 nationale, sowie einem 15.200<sup id="cite_ref-sueddeutsche_9-6" class="reference"><a href="#cite_note-sueddeutsche-9"><span class="cite-bracket">[</span>9<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Kilometer langen Streckennetz erreichte das System im Winterfahrplan 1974/1975 auch seine größte Ausdehnung.<sup id="cite_ref-Föhring_8-3" class="reference"><a href="#cite_note-Föhring-8"><span class="cite-bracket">[</span>8<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<p>Die fortschreitende Elektrifizierung, die Erhöhung der Geschwindigkeiten und steigende Fahrgastzahlen führten dazu, dass die Züge der Erstausstattung keine lange Einsatzzeit als TEE hatten. Die 1957 beschafften Triebwagen schieden daher schon wenige Jahre nach ihrer Einführung aus dem TEE-Dienst aus. Bei den SNCF-Triebwagen war dies schon 1965 der Fall, FS und DB folgten 1972. Lediglich die SBB/NS-Exemplare dienten noch bis 1974 ihrem ursprünglichen Einsatzzweck. Die etwas jüngeren SBB-Elektrotriebzüge verkehrten hingegen noch bis 1988 als TEE.

</p><p>Ende der 1960er Jahre erarbeitete die Deutsche Bundesbahn ein Konzept, um die bis dahin noch nicht systematisch miteinander verknüpften Zuggattungen TEE und Fernschnellzug besser aufeinander abzustimmen. Daraufhin wurden in Deutschland 1971 fast alle TEE-Züge in den Zwei-Stunden-<a href="Taktfahrplan" title="Taktfahrplan">Taktfahrplan</a> der neuen Zuggattung <a href="Intercity_(Deutschland)" title="Intercity (Deutschland)">Intercity</a> integriert, die damals den Fernschnellzug ablöste. Auch der Intercity war damals noch rein erstklassig, es galt fortan eine tarifliche Gleichstellung zwischen TEE und Intercity. In diesem Zusammenhang entfiel im innerdeutschen TEE-Verkehr auch die obligatorische Reservierung, sie war jedoch auf Wunsch weiterhin aufpreisfrei im Zuschlag enthalten. Zudem übernahm die Deutsche Bundesbahn damals die beige-rote TEE-Lackierung auch für alle im Intercity-Verkehr eingesetzten Fahrzeuge.

</p><p>Eine weitere Lockerung der ursprünglichen Kriterien war das Mitführen von <a href="Bahnpostwagen" title="Bahnpostwagen">Bahnpostwagen</a>, wie es beispielsweise beim TEE <i>van Beethoven</i> ab Sommer 1978 zwischen Amsterdam und Emmerich der Fall war.<sup id="cite_ref-17" class="reference"><a href="#cite_note-17"><span class="cite-bracket">[</span>17<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="gallerytext">Abfahrtsanzeige in <a href="Freiburg_(Breisgau)_Hauptbahnhof" title="Freiburg (Breisgau) Hauptbahnhof">Freiburg (Breisgau) Hauptbahnhof</a>, 1983</div>

</li>

<div class="gallerytext">DB-<a href="Zugzielanzeiger" title="Zugzielanzeiger">Zuglaufschild</a> des <a href="Albert_Schweitzer_(Zug)" title="Albert Schweitzer (Zug)">TEE <i>Albert Schweitzer</i></a> aus den frühen 1980er Jahren</div>

</li>

<div class="gallerytext">Im Zug ausgeteiltes Fahrplanblatt des TEE <i>Gottardo</i>, 1979</div>

</li>

</ul>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Niedergang">Niedergang</h3></div>

<p>Letztendlich konnten die TEE-Züge ab den 1970er Jahren trotz ihres Komforts und dem seit 1957 stark gewachsenen Netz auf Strecken über 400 Kilometern nicht mehr mit dem – ebenfalls zunehmenden – Luftverkehr konkurrieren.<sup id="cite_ref-sueddeutsche_9-7" class="reference"><a href="#cite_note-sueddeutsche-9"><span class="cite-bracket">[</span>9<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Zudem führten die <a href="%C3%96lpreiskrise" title="Ölpreiskrise">Ölpreiskrise</a> des Jahres 1973 und die darauffolgende Wirtschaftskrise zu einem Rückgang der Frequenzen auf bestimmten TEE-Verbindungen. Gleichzeitig konnte der Luftverkehr immer mehr Geschäftskunden gewinnen. Für die beteiligten Bahnverwaltungen wurde es somit immer schwieriger, Züge mit vier bis sechs Reisezugwagen erster Klasse für eine exklusive Kundschaft wirtschaftlich zu betreiben.<sup id="cite_ref-tee-classics2_3-15" class="reference"><a href="#cite_note-tee-classics2-3"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Teilweise waren die Züge auch noch kürzer. So führte der <i>Bavaria</i> nur drei Wagen, darunter ein Speisewagen, der <i>Merkur</i> abschnittsweise sogar nur zwei Wagen. Zudem ließen sich die TEE-Züge nur bedingt in die aufkommenden nationalen Taktfahrpläne integrieren.

</p><p>Als erstes Land stieg 1978 Dänemark, nach nur vier Jahren, wieder aus dem TEE-System aus. Luxemburg folgte 1981, Spanien 1982, als der <i>Catalan-Talgo</i> zum zweiklassigen Intercity wurde und damit den TEE-Status verlor. Allerdings bediente die SNCF im Fahrplanjahr 1983/1984 den auf spanischer Seite gelegenen Grenzbahnhof <a href="Irun" title="Irun">Irun</a> mit dem verlängerten <i>Aquitaine</i>. Die Anbindung Monacos endete ebenfalls 1982. Bis 1983 schrumpfte das TEE-Angebot auf nur noch 27 Verbindungen, wobei mehr als die Hälfte Inlandsverbindungen waren, insbesondere in Frankreich und Italien.<sup id="cite_ref-tee-classics2_3-16" class="reference"><a href="#cite_note-tee-classics2-3"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>In Deutschland wurden zum Sommerfahrplan 1979 viele TEE-Züge durch Intercity-Züge mit zwei Wagenklassen ersetzt, die verbleibenden fuhren fortan wieder außerhalb des Intercity-Taktfahrplans. Im Jahr 1982 wurde der <i><a href="Lufthansa-Airport-Express" title="Lufthansa-Airport-Express">Lufthansa-Airport-Express</a></i> (LHA) zwischen <a href="Flughafen_D%C3%BCsseldorf" title="Flughafen Düsseldorf">Flughafen Düsseldorf</a> und <a href="Flughafen_Frankfurt_Main" title="Flughafen Frankfurt Main">Flughafen Frankfurt Main</a> eingerichtet. Um ihm im Betrieb höchste Priorität zu geben, wurde er von der Deutschen Bundesbahn intern anfangs ebenfalls als TEE geführt. Diese Einordnung wurde dem Fahrgast gegenüber jedoch nicht kommuniziert und war für ihn somit nicht erkennbar, zumal die Züge in den <a href="Lufthansa" title="Lufthansa">Lufthansa</a>-Hausfarben gelb und weiß lackiert waren. Zudem waren diese Verbindungen die einzigen Züge in der TEE-Geschichte überhaupt, die keinen individuellen Zugnamen aufwiesen. Die vier Zugpaare hatten alle nur den Namen <i>Lufthansa-Airport-Express</i>, Fahrkarten dafür konnten nur über die <a href="Fluggesellschaft" title="Fluggesellschaft">Fluggesellschaft</a> selbst gebucht werden. Bereits ab dem Sommerfahrplan 1986 wurden außerdem die niedrigen TEE-<a href="Zugnummer" title="Zugnummer">Zugnummern</a> des LHA aus <a href="Flugbuchung" title="Flugbuchung">buchungstechnischen</a> Gründen den vierstelligen Standard-<a href="Flugnummer" title="Flugnummer">Flugnummern</a> der Lufthansa angepasst. So wurde damals beispielsweise aus dem TEE 61 der TEE 1001.<sup id="cite_ref-18" class="reference"><a href="#cite_note-18"><span class="cite-bracket">[</span>18<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Mit der Eröffnung von <a href="Schnellfahrstrecke" title="Schnellfahrstrecke">Schnellfahrstrecken</a> in den 1980er Jahren wurden, beginnend mit dem <i>Mistral</i> 1981, die meisten französischen TEE von <a href="TGV" title="TGV">TGV</a> abgelöst, wobei auch die traditionellen Zugnamen entfielen. Sechs Einheiten des <a href="TGV_Sud-Est" title="TGV Sud-Est">TGV Sud-Est</a> führten ursprünglich wie der TEE nur die erste Klasse.

</p><p>Ab 1984 betrieben dann auch die Österreichischen Bundesbahnen keinen TEE mehr, wenngleich die Deutsche Bundesbahn noch im Sommerfahrplan 1985 und im Sommerfahrplan 1986 mit ihrem <i>Rheingold</i>-Flügelzug <a href="Salzburg_Hauptbahnhof" title="Salzburg Hauptbahnhof">Salzburg Hauptbahnhof</a> bediente. Zudem existierte ebenfalls ab 1984 kein zusammenhängendes TEE-Netz mehr. Schließlich beschloss die im September 1986 in <a href="Augsburg" title="Augsburg">Augsburg</a> tagende Europäische Reisezugfahrplankonferenz die verbliebenen TEE-Züge aufzugeben und in die neu zu schaffende europäische Zuggattung für Qualitätszüge mit beiden Wagenklassen, dem Eurocity (EC), zu integrieren.<sup id="cite_ref-tee-classics2_3-17" class="reference"><a href="#cite_note-tee-classics2-3"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Dieser wies viele TEE-Merkmale auf und übernahm ab seiner Einführung am 31. Mai 1987 zahlreiche der noch verbliebenen TEE-Leistungen. So verkehrte fortan auch kein TEE mehr nach Belgien und in die Niederlande. Mit Beginn des Sommerfahrplans am 28. Mai 1988 endete schließlich auch in Deutschland das TEE-Zeitalter, als die Deutsche Bundesbahn die <i>Lufthansa-Airport-Express</i>-Züge betrieblich zu Intercity-Zügen umwidmete. Der letzte auch offiziell als solcher vermarktete TEE in Deutschland, der <i>Rheingold</i>, war zu diesem Zeitpunkt bereits seit einem Jahr ersatzlos eingestellt. Italien und die Schweiz folgten mit Beginn des Winterfahrplans im September 1988, damals endete zugleich der Einsatz von Triebwagen als TEE generell. Auch Diesellokomotiven bespannten zu diesem Zeitpunkt keine TEE-Züge mehr. Vorläufig letztes TEE-Zugpaar überhaupt war dann bis zum 1. Juni 1991 der lokomotivbespannte französische Binnenzug TEE 34 <i>Faidherbe</i> und sein Gegenzug TEE 39 <i>Watteau</i> zwischen Paris und <a href="Tourcoing" title="Tourcoing">Tourcoing</a>.

</p><p>Mit Beginn des Sommerfahrplans vom 23. Mai 1993 revitalisierten SNCF und SNCB/NMBS jedoch die Zuggattung und wandelten die Eurocity-Zugpaare <i>Brabant</i>, <i>L’Île de France</i>, <i>Rubens</i> und <i>Watteau</i>, die alle vier Paris mit Brüssel verbanden, wieder in TEE um. Sie führten jetzt jedoch, analog zum Eurocity, beide Wagenklassen. Hierzu hatte ein Teil der weiterhin eingesetzten INOX-TEE-Wagen schon beim EC-Einsatz eine neue 2+2-Bestuhlung erhalten. Von außen waren sie mit dem bei der SNCF üblichen hellgrünen Zweite-Klasse-Streifen gekennzeichnet, der den roten TEE-Streifen ersetzte. Bei den Erste-Klasse Wagen war nur der Schriftzug <i>TRANS EUROP EXPRESS</i> entfallen, der 1993 auch nicht wieder angebracht wurde.

</p><p>Schon ab dem 23. Januar 1995 verkehrten drei dieser 1993 wieder eingeführten TEE-Zugpaare als TGV, wobei sie auch ihre Zugnamen verloren. Allerletzte reguläre TEE-Züge überhaupt waren schließlich der <i>Île de France</i> Richtung Norden (TEE 85) und der <i>Watteau</i> Richtung Süden (TEE 88), bevor auch dieses ungleiche Zugpaar zum Sommerfahrplanwechsel 1995 auf TGV umgestellt wurde. Die offizielle Abschiedsfahrt fand am 26. Mai 1995 ab Brüssel statt.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Museale_Erhaltung">Museale Erhaltung</h3></div>

<p>Seit 2003 verkehrt ein, farblich in den Ursprungszustand zurückversetzter, RAe TEE II für <a href="Stiftung_Historisches_Erbe_der_SBB" title="Stiftung Historisches Erbe der SBB">SBB Historic</a> im Charter- und Touristikverkehr. Im gleichen Jahr begann auch die Restaurierung eines TEE-Triebzuges durch die Deutsche Bahn. Die geschätzten Kosten von drei Millionen Euro sollten durch 90 bis 100 Fahrten pro Jahr sichergestellt werden,<sup id="cite_ref-eri-2004-279_19-0" class="reference"><a href="#cite_note-eri-2004-279-19"><span class="cite-bracket">[</span>19<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> dennoch musste das Projekt 2005 aus wirtschaftlichen Gründen wieder eingestellt werden.<sup id="cite_ref-sueddeutsche_9-8" class="reference"><a href="#cite_note-sueddeutsche-9"><span class="cite-bracket">[</span>9<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Seit 2007 verkehrt jedoch unter dem Produktnamen <i>TEE Rheingold</i> für das <a href="Verkehrsmuseum_N%C3%BCrnberg" title="Verkehrsmuseum Nürnberg">Verkehrsmuseum Nürnberg</a> eine Garnitur ehemaliger TEE-Wagen, einschließlich eines AD4üm-Aussichtswagens, mit zwei Lokomotiven der Baureihe 103 im <a href="Sonderzug" title="Sonderzug">Charter- und Touristikverkehr</a>.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Fahrzeugeinsatz">Fahrzeugeinsatz</h2></div>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Deutsche_Bundesbahn">Deutsche Bundesbahn</h3></div>

<p>Wegen eines Streiks in der Metallindustrie konnten die deutschen TEE-Regelzüge nicht wie geplant von Beginn an eingesetzt werden, zur Einführung der neuen Zuggattung war erst ein einziger von ihnen offiziell abgenommen worden. Der TEE-Betrieb der Deutschen Bundesbahn begann daher 1957 überwiegend mit den Triebwagen der <a href="Baureihe_VT_08.5" class="mw-redirect" title="Baureihe VT 08.5">Baureihe VT 08<sup>5</sup></a>, die hierfür mit TEE-Emblem versehen waren. Darüber hinaus fanden damals aushilfsweise auch noch etwas ältere Triebwagen der Baureihen <a href="DR_877" title="DR 877">VT 04</a> und <a href="DB-Baureihe_VT_07" title="DB-Baureihe VT 07">VT 07<sup>5</sup></a> hierfür Verwendung, ebenfalls mit TEE-Logo an der Front. Auch nachdem die eigentlich vorgesehenen TEE-Neubauzüge im Januar 1958 vollständig abgeliefert waren, wurden diese aufgrund der großen Nachfrage teilweise noch mit den genannten älteren Fahrzeugen verstärkt.<sup id="cite_ref-20" class="reference"><a href="#cite_note-20"><span class="cite-bracket">[</span>20<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Die ersten regulären deutschen TEE-Triebzüge der Baureihe VT 11.5, ab 1968 Baureihe 601, waren schließlich bis 1972 als TEE im Einsatz. Sie fielen durch ihre <a href="Stromlinienform" title="Stromlinienform">stromlinienförmigen</a> <a href="Triebkopf" title="Triebkopf">Triebköpfe</a> auf, deren anfänglich 810 kW (1100 PS) leistende Dieselmotoren von <a href="Maybach-Motorenbau" title="Maybach-Motorenbau">Maybach</a> die gewünschte Reisegeschwindigkeit von 140 km/h ermöglichten. Die letzte TEE-Leistung der Baureihe war bis 1972 der <a href="Mediolanum_(Zug)" title="Mediolanum (Zug)">Mediolanum</a>.

</p><p>Die ersten TEE-Wagenzüge der Deutschen Bundesbahn waren mit elektrischen Lokomotiven der Baureihen <a href="DB-Baureihe_103#Vorserie" title="DB-Baureihe 103">E 03.0</a>, <a href="DB-Baureihe_103#Die_Serienbaureihe" title="DB-Baureihe 103">103.1</a> und <a href="DB-Baureihe_E_10#Baureihe_E_10.12/Baureihe_112" title="DB-Baureihe E 10">E 10.12</a> bespannt. Letztere waren eine besondere Version der Baureihe E 10, deren Höchstgeschwindigkeit für den TEE-Verkehr auf 160 km/h heraufgesetzt worden war. Zuerst wurden die bereits seit 1962 verkehrenden Garnituren des <i>Rheingold</i> und <i><a href="Rheinpfeil" title="Rheinpfeil">Rheinpfeil</a></i> in die TEE-Farben umlackiert, dies waren 22 <a href="Abteilwagen" title="Abteilwagen">Abteilwagen</a> der Bauart <a href="Avmz_111" title="Avmz 111">Avmz 111</a>, elf <a href="Gro%C3%9Fraumwagen_(Eisenbahn)" title="Großraumwagen (Eisenbahn)">Großraumwagen</a> der Bauart <a href="Apmz-Wagen_der_Deutschen_Bundesbahn" title="Apmz-Wagen der Deutschen Bundesbahn">Apmz 121</a>, fünf Speisewagen der Bauart WR4üm und fünf <a href="Aussichtswagen" title="Aussichtswagen">Aussichtswagen</a> der Bauart <a href="AD4%C3%BCm-62" title="AD4üm-62">AD4üm</a>. Ab 1965 beschaffte die Deutsche Bundesbahn bis in die 1970er Jahre zahlreiche weitere Wagen der genannten Typen, die von Beginn an im TEE-Verkehr zum Einsatz kamen. Ab den 1970er Jahren ermöglichten <a href="Ausbaustrecke" title="Ausbaustrecke">Ausbaustrecken</a> Geschwindigkeiten bis 200 km/h bei den mit der Baureihe 103 bespannten Zügen. Die betreffenden Wagen wurden hierfür mit <a href="Schlingerd%C3%A4mpfer" title="Schlingerdämpfer">Schlingerdämpfern</a> und <a href="Magnetschienenbremse" title="Magnetschienenbremse">Magnetschienenbremsen</a> nachgerüstet. <a href="Dampfheizung_(Eisenbahn)" title="Dampfheizung (Eisenbahn)">Dampfheizungen</a> und <a href="Elektrischer_Generator" title="Elektrischer Generator">Achsgeneratoren</a> konnten entfernt werden, da die Wagen nun über die <a href="Zugsammelschiene" title="Zugsammelschiene">Zugsammelschiene</a> mit Energie versorgt wurden. Lediglich die Aussichtwagen, die zugleich als Bar- und Gepäckwagen dienten, wurden nicht mehr weiterbeschafft. Stattdessen gingen ab 1965 speziell für den TEE-Verkehr die Bar- und Gepäckwagen der Gattungen ARDmh<sup>105</sup> (elf Stück) und ARDmh<sup>106</sup> (drei Stück) in Dienst. Der Einsatz der Aussichtswagen endete in Deutschland 1976 schließlich ganz. Zuletzt kamen auch noch die 100 ab 1977 abgelieferten <a href="Eurofima-Wagen" title="Eurofima-Wagen">Eurofima-Wagen</a> der Gattung Avmz<sup>207</sup> in TEE-Zügen zum Einsatz. Speziell für den <i>Rheingold</i> entstanden 1983 außerdem drei sogenannte <i>Clubwagen</i> der Gattung WGmh<sup>854</sup>, die Umbauten aus Großraumwagen darstellten.

</p><p>Ab 1971 verwendete die Deutsche Bundesbahn fast alle ihre TEE-Fahrzeuge auch für die damals neu eingeführte Zuggattung Intercity. Lediglich auf die Aussichtswagen und die Barwagen traf dies nicht zu. Bei den Triebköpfen der Baureihe 601 musste für diese Einsätze aus <a href="Markenrecht" title="Markenrecht">markenrechtlichen</a> Gründen eigens das TEE-Logo an der Front durch ein vorgeschraubtes Intercity-Schild verdeckt werden, ebenso wurde die seitliche TEE-Anschrift entfernt. Erst ab Sommerfahrplan 1983 waren TEE- und IC-Wagenpark wieder getrennt, als die Rheingold-Wagen zur besseren Abgrenzung einen orangen Streifen unterhalb des Fensterbands erhielten.

</p><p>Von den Diesellokomotiven der Deutschen Bundesbahn beförderten von 1965 bis 1966 die <a href="DB-Baureihe_V_200.0" title="DB-Baureihe V 200.0">V 200.0</a> den TEE <i>Rheingold</i> im Abschnitt <a href="Duisburg_Hauptbahnhof" title="Duisburg Hauptbahnhof">Duisburg</a>–<a href="Bahnhof_Arnhem_Centraal" title="Bahnhof Arnhem Centraal">Arnhem</a>, von 1971 bis 1977 <a href="Gasturbinenlokomotive" title="Gasturbinenlokomotive">Gasturbinenlokomotiven</a> der <a href="DB-Baureihe_210" title="DB-Baureihe 210">Baureihe 210</a>, zeitweise auch Diesellokomotiven der <a href="DB-Baureihe_218" title="DB-Baureihe 218">Baureihe 218</a>, den TEE <i>Bavaria</i> zwischen München und Lindau und von 1974 bis 1978 Diesellokomotiven der <a href="DB-Baureihe_V_200.1" title="DB-Baureihe V 200.1">Baureihe 221</a> den TEE <i>Merkur</i> von Hamburg nach <a href="Puttgarden" title="Puttgarden">Puttgarden</a> und zurück.

</p><p>Von den Elektrolokomotiven zogen von 1970 bis 1975 Mehrsystemlokomotiven der <a href="DB-Baureihe_181" title="DB-Baureihe 181">Baureihen 181.0, 181.1 und 181.2</a> den TEE <i>Goethe</i> zwischen Frankfurt (Main) und Metz, von 1970 bis 1971 sowie nochmal ab 1975 Mehrsystemlokomotiven der <a href="DB-Baureihe_E_410" title="DB-Baureihe E 410">Baureihe 184</a> den TEE <i>Parsifal</i> zwischen Aachen und Lüttich und von 1974 bis 1982 Maschinen der <a href="DB-Baureihe_111" title="DB-Baureihe 111">Baureihe 111</a> den TEE <i>Mediolanum</i> zwischen München und dem Brenner. Letztere kamen dann ab 1983 auch noch vor dem <i>Rheingold</i>-Flügelzug zum Einsatz. Als TEE <i>Lufthansa-Airport-Express</i> kamen von 1982 bis 1988 die ehemaligen Intercity-Triebzüge der <a href="DB-Baureihe_403_(1973)" title="DB-Baureihe 403 (1973)">Baureihe 403</a> zum Einsatz.

</p><p>Gestalterisch ein Einzelstück blieb die Maschine 218 217-8. Sie erhielt 1974, als europaweit einzige Diesellokomotive überhaupt, versuchsweise die TEE-Lackierung, die sie zunächst bis 2002 behielt. 2022 wurde die Lokomotive aus historischen Gründen in ihr ursprüngliches Design zurückversetzt. Ursprünglich sollten mehrere Lokomotiven derart lackiert werden, um TEE-Züge farbrein über nicht elektrifizierte Hauptstrecken zu befördern. Da die Deutsche Bundesbahn aber zur Zeit der Ablieferung der Lokomotive festgelegt hatte, flächendeckend das Farbschema Ozeanblau-Elfenbein einzuführen, blieb es bei dieser Ausnahme.<sup id="cite_ref-21" class="reference"><a href="#cite_note-21"><span class="cite-bracket">[</span>21<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Die letzten neu in TEE-Farben ausgelieferten Triebfahrzeuge waren 1979/1980 die fünf Vorserienlokomotiven der Baureihe <a href="DB-Baureihe_120" title="DB-Baureihe 120">120.0</a>. Wie schon bei der 218 217-8 wurde auch bei ihnen das Dach purpurrot abgesetzt.

</p>

<div class="gallerytext"><a href="DB-Baureihe_218" title="DB-Baureihe 218">Baureihe 218</a> am <a href="Bavaria_(Zug)" title="Bavaria (Zug)">TEE <i>Bavaria</i></a>, 1971</div>

</li>

<div class="gallerytext">218 217-8 erhielt 1974 als einzige Diesellokomotive das TEE-Design</div>

</li>

<div class="gallerytext"><a href="DB-Baureihe_103" title="DB-Baureihe 103">Baureihe 103</a> vor einem TEE in Koblenz, 1975</div>

</li>

<div class="gallerytext"><a href="DB-Baureihe_E_10" title="DB-Baureihe E 10">Baureihe 112</a> vor <a href="Rheingold_(Zug)" title="Rheingold (Zug)">TEE <i>Rheingold</i></a> auf dem Münchner Südring, 1986</div>

</li>

<div class="gallerytext">Schriftzug an einem ehemaligen TEE-Speisewagen</div>

</li>

<div class="gallerytext"><i>Rheingold</i>-Clubwagen der Gattung WGmh<sup>854</sup> mit dem 1983 eingeführten orangen Zierstreifen</div>

</li>

<div class="gallerytext">Innenansicht des <i>Rheingold</i>-Clubwagens, 1984</div>

</li>

<div class="gallerytext">120 003-9 in TEE-Farben, 1985</div>

</li>

</ul>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Schweizerische_Bundesbahnen">Schweizerische Bundesbahnen</h3></div>

<p>Die 1957 beschafften <a href="SBB_RAm_TEE_/_NS_DE_IV" title="SBB RAm TEE / NS DE IV">RAm-Dieseltriebzüge</a> verkehrten bis 1974 als TEE. Als zweite Serie folgten 1961 die fünf <a href="SBB_RAe_TEE_II" title="SBB RAe TEE II">RAe-Elektrotriebzüge</a>. Sie waren für alle vier im Verkehrsbereich gebräuchlichen Stromsysteme geeignet, gehörten jedoch alle den SBB. Für die lokomotivbespannten Züge lackierten die SBB 1972 außerdem noch die Maschinen 10033, 10034, 10046 und 10050 der Baureihe <a href="SBB_Re_4/4_I" title="SBB Re 4/4 I">Re 4/4 I</a> und die Maschinen 11158–11161 sowie 11249–11253 der Baureihe <a href="SBB_Re_4/4_II#TEE-Lokomotiven" title="SBB Re 4/4 II">Re 4/4 II</a> ins TEE-Design um, außerdem einen <a href="UIC-X-_und_Z2-Wagen_der_SBB" title="UIC-X- und Z2-Wagen der SBB">WRm 61-Speisewagen</a> – als einzigen SBB-Reisezugwagen in TEE-Farben überhaupt. Unabhängig davon beschafften die SBB 1970 aus Gründen des Kilometerausgleichs fünf Wagen des französischen Typs <i>Mistral 69</i>, die später an die SNCF abgegeben wurden.

</p>

<div class="gallerytext"><a href="SBB_RAm_TEE_/_NS_DE_IV" title="SBB RAm TEE / NS DE IV">SBB RAm TEE / NS DE IV</a> in TEE-Farben als <a href="Edelweiss_(Zug)" title="Edelweiss (Zug)">TEE <i>Edelweiss</i></a>, 1973</div>

</li>

<div class="gallerytext">Charakteristisch für die Schweizer TEE-Triebzüge waren die <a href="Rollbandanzeige" title="Rollbandanzeige">Rollbandanzeigen</a> als Zuglaufschild</div>

</li>

<div class="gallerytext"><a href="SBB_Re_4/4_I" title="SBB Re 4/4 I">SBB Re 4/4 I</a> 10033 in TEE-Farben</div>

</li>

<div class="gallerytext"><a href="SBB_Re_4/4_II" title="SBB Re 4/4 II">SBB Re 4/4 II</a> 11253 in TEE-Farben</div>

</li>

<div class="gallerytext">TEE-Speisewagen der SBB in München, 1978</div>

</li>

</ul>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Österreichische_Bundesbahnen"><span id=".C3.96sterreichische_Bundesbahnen"></span>Österreichische Bundesbahnen</h3></div>

<p>Die ÖBB stellten für den TEE-Verkehr nur Elektrolokomotiven zur Verfügung. So bespannte 1971 vorübergehend eine Maschine der <a href="BB%C3%96_1080" title="BBÖ 1080">Reihe 1180</a> den TEE <i>Bavaria</i> zwischen <a href="Bahnhof_St._Margrethen" title="Bahnhof St. Margrethen">St. Margreten</a> und <a href="Bahnhof_Lindau-Insel" title="Bahnhof Lindau-Insel">Lindau Hbf</a>, bevor speziell an die ÖBB/DB-Fahrleitung angepasste SBB-Lokomotiven den Durchlauf nach Deutschland übernehmen konnten.<sup id="cite_ref-22" class="reference"><a href="#cite_note-22"><span class="cite-bracket">[</span>22<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Der TEE <i>Blauer Enzian</i> wiederum wurde im Laufe der Jahre ab und bis München von den Reihen <a href="%C3%96BB_1010" title="ÖBB 1010">1010</a>, <a href="%C3%96BB_1042/1142" title="ÖBB 1042/1142">1042</a>, <a href="%C3%96BB_1042/1142" title="ÖBB 1042/1142">1042.5</a>, <a href="%C3%96BB_1043" title="ÖBB 1043">1043</a> und <a href="%C3%96BB_1044" class="mw-redirect" title="ÖBB 1044">1044</a> gezogen,<sup id="cite_ref-23" class="reference"><a href="#cite_note-23"><span class="cite-bracket">[</span>23<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> sein Flügelzug nach <a href="Zell_am_See" title="Zell am See">Zell am See</a> auch von den <a href="Gep%C3%A4cktriebwagen" title="Gepäcktriebwagen">Gepäcktriebwagen</a> der <a href="%C3%96BB_4061" title="ÖBB 4061">Reihe 4061</a>.<sup id="cite_ref-Föhring_8-4" class="reference"><a href="#cite_note-Föhring-8"><span class="cite-bracket">[</span>8<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Die Reihe 1044 beförderte außerdem zwischen 1982 und 1984 den TEE <i>Mediolanum</i> im Abschnitt Brennero/Brenner–München Hbf und zurück. Unabhängig davon erforderten die leistungsschwachen italienischen TEE-Dieseltriebwagen schon Jahre zuvor <a href="Vorspanntriebfahrzeug" title="Vorspanntriebfahrzeug">Vorspannleistungen</a> österreichischer Lokomotiven auf der <a href="Brennerbahn" title="Brennerbahn">Brenner-Nordrampe</a>, zum Beispiel von der <a href="DR-Baureihe_E_94#Österreichische_Bundesbahnen" title="DR-Baureihe E 94">Reihe 1020</a>. Bei witterungsbedingten Umleitungen über die <a href="Mittenwaldbahn" title="Mittenwaldbahn">Mittenwaldbahn</a> war dieser Vorspannbetrieb sogar vorgeschrieben.<sup id="cite_ref-24" class="reference"><a href="#cite_note-24"><span class="cite-bracket">[</span>24<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Société_nationale_des_chemins_de_fer_français"><span id="Soci.C3.A9t.C3.A9_nationale_des_chemins_de_fer_fran.C3.A7ais"></span>Société nationale des chemins de fer français</h3></div>

<p>Die von der SNCF zum Beginn des TEE-Betriebs beschaffte Baureihe <a href="SNCF_X_2770" title="SNCF X 2770">X 2770</a> stellte nur eine geringfügige Adaption der dreiteiligen Baureihe <a href="SNCF_X_2720" title="SNCF X 2720">X 2720</a> dar und bewährte sich im vorgesehenen Einsatzzweck nicht. Die aus je einem Triebwagen und einem <a href="Steuerwagen" title="Steuerwagen">Steuerwagen</a> bestehenden Einheiten wurden daher schon bis Ende Mai 1965 auf Inlandsstrecken versetzt. Diese auch als RGP 1 bezeichneten Triebwagen waren die einzigen SNCF-Fahrzeuge in der TEE-Farbgebung beige/rot.

</p><p>Erste TEE-Reisezugwagen der SNCF ab 1963 waren modifizierte <a href="INOX-DEV-Wagen" title="INOX-DEV-Wagen">INOX-DEV-Wagen</a> der Bauart <i>Mistral 56</i> sowie blaue CIWL-Speisewagen. Ab 1964 standen dann die eigens für den TEE entwickelten <a href="INOX-TEE-Wagen" title="INOX-TEE-Wagen">INOX-TEE-Wagen</a> zur Verfügung. Hierbei handelte es sich zunächst um die Unterbauart <a href="INOX-TEE-Wagen#Typ_PBA" title="INOX-TEE-Wagen">PBA</a>, ihre Abkürzung stand für <i>Paris–Brüssel–Amsterdam</i>, ab 1969 dann um die etwas verbesserte Version <a href="INOX-TEE-Wagen#Typ_Mistral_69" title="INOX-TEE-Wagen">Mistral 69</a>. Zwischen 1970 und 1974 wurden schließlich noch die <i>Voitures à Grand Confort</i> für inländische TEE gebaut. Abgesehen davon führte der <i>Mistral</i>, als einziger TEE überhaupt, bis 1969 einen <a href="Pullmanwagen" title="Pullmanwagen">Pullmanwagen</a> der <a href="Compagnie_Internationale_des_Wagons-Lits" title="Compagnie Internationale des Wagons-Lits">Compagnie Internationale des Wagons-Lits</a> (CIWL) mit.

</p><p>Der lokomotivbespannte TEE-Verkehr begann bei der SNCF 1963 zunächst mit den Dreisystem-Prototyp-Lokomotiven BB 26001 und 26002. Den Regelverkehr Richtung Belgien und den Niederlanden übernahmen dann bald darauf die leistungsstarken sechsachsigen Viersystemlokomotiven der Baureihe <a href="SNCF_CC_40100" title="SNCF CC 40100">CC 40100</a>, die hierfür gestalterisch an die unlackierten INOX-TEE-Wagen angepasst waren. Standen davon nicht genügend zur Verfügung, mussten beim <i>Île-de-France</i> und dem <i>Étoile du Nord</i> zwischen Brüssel und Amsterdam belgische Diesellokomotiven aushelfen. Bis zum Beginn der 1970er Jahre war dies recht häufig der Fall, zeitweise sogar regelmäßig.<sup id="cite_ref-tee-classics2_3-18" class="reference"><a href="#cite_note-tee-classics2-3"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Darüber hinaus setzten die SNCF im TEE-Verkehr unter anderem die Baureihen <a href="SNCF_BB_15000" title="SNCF BB 15000">BB 15000</a>, <a href="SNCF_CC_6500" title="SNCF CC 6500">CC 6500</a> und <a href="SNCF_CC_21000" title="SNCF CC 21000">CC 21000</a> (diese wurden überwiegend in einer Farbgestaltung geliefert, die mit den Grand-Confort-Wagen mit rotem Fensterband harmonierte), außerdem <a href="SNCF_BB_9200" title="SNCF BB 9200">BB 9200</a>, <a href="BB_Jacquemin" title="BB Jacquemin">BB 9300</a>, BB 25000 und <a href="SNCF_CC_72000" title="SNCF CC 72000">CC 72000</a> ein. Als Besonderheit trugen die Lokomotiven vieler Binnen-TEE der SNCF eine Tafel mit dem Zugnamen an der Front, wie dies bei den französischen Paradezügen schon zu Zeiten der Dampflokomotiven üblich war. Für die Bespannung des aus Spanien kommenden <i>Catalan-Talgo</i> stattete die SNCF ferner Lokomotiven der Baureihen <a href="SNCF_BB_67400" title="SNCF BB 67400">BB 67400</a>, BB 9300 und <a href="SNCF_BB_7200" title="SNCF BB 7200">BB 7200</a> mit Hydraulikpuffern aus, verzichtete aber auf eine Änderung der Farbgebung.

</p>

<div class="gallerytext">Eine CC 6500 mit <i>Mistral</i>-Tafel</div>

</li>

<div class="gallerytext">Eine <a href="BB_Jacquemin" title="BB Jacquemin">BB 9300</a> mit spanischer <a href="Talgo#Talgo_III_RD_(spurwechselfähig)" title="Talgo">Talgo III RD</a>-Garnitur als TEE <a href="Catalan_Talgo" title="Catalan Talgo">Catalan-Talgo</a>, 1979</div>

</li>

<div class="gallerytext">Innenraum eines als Speisewagen hergerichteten PBA</div>

</li>

<div class="gallerytext">Ein <i>Mistral 69</i>-Sitzwagen mit Generatorabteil im <a href="Eisenbahnmuseum_M%C3%BClhausen" title="Eisenbahnmuseum Mülhausen">Eisenbahnmuseum Mülhausen</a></div>

</li>

<div class="gallerytext">Detailansicht eines als Speiseraum genutzten <i>Mistral 69</i>-Großraumwagens</div>

</li>

<div class="gallerytext"><i>Grand Confort</i>-Abteilwagen im <i>Capitole du Matin</i></div>

</li>

</ul>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Nationale_Gesellschaft_der_Belgischen_Eisenbahnen">Nationale Gesellschaft der Belgischen Eisenbahnen</h3></div>

<p>Die NMBS/SNCB beschaffte aus Gründen des Kilometerausgleichs 1964 elf Wagen des französischen Typs PBA, die später an die SNCF abgegeben wurden. Erste TEE-Lokomotiven der NMBS/SNCB waren die fünf Dreisystemlokomotiven der Baureihe 15. Aufgrund ihrer schwachen Motorisierung wurden sie 1980 zwischen Paris und Brüssel durch SNCF-Maschinen ersetzt, fuhren jedoch noch bis Ende der 1980er Jahre zwischen Brüssel und Amsterdam. Darüber hinaus stellte die NMBS/SNCB ab 1974 ihre Viersystemlokomotiven der <a href="NMBS/SNCB-Reihe_18_(Alsthom)" title="NMBS/SNCB-Reihe 18 (Alsthom)">Baureihe 18</a> für den TEE-Verkehr zur Verfügung. Eine solche Maschine bespannte 1995 auch den allerletzten TEE-Zug überhaupt. Weitere belgische Lokomotiven in TEE-Diensten waren die Viersystemlokomotiven der <a href="NMBS/SNCB-Reihe_16" title="NMBS/SNCB-Reihe 16">Baureihe 16</a> sowie die Diesellokomotiven der Baureihen <a href="NMBS/SNCB-Reihe_200" title="NMBS/SNCB-Reihe 200">51</a> und <a href="NMBS/SNCB-Reihe_202" title="NMBS/SNCB-Reihe 202">54</a>.<sup id="cite_ref-25" class="reference"><a href="#cite_note-25"><span class="cite-bracket">[</span>25<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Nederlandse_Spoorwegen">Nederlandse Spoorwegen</h3></div>

<p>Den NS gehörten zur Aufnahme des TEE-Betriebs buchmäßig drei der fünf gemeinsam mit den Schweizerischen Bundesbahnen beschafften Dieseltriebzüge, in den Niederlanden abweichend als <i>DE IV</i> bezeichnet. Ungeachtet der Besitzverhältnisse waren jedoch auch sie stets in Zürich beheimatet. Darüber hinaus stellten die NS auch Elektrolokomotiven für die lokomotivbespannten TEE-Züge im Land, beispielsweise die Baureihen <a href="NS-Baureihe_1100" title="NS-Baureihe 1100">1100</a>, <a href="NS-Baureihe_1200" title="NS-Baureihe 1200">1200</a>, <a href="NS-Baureihe_1300" title="NS-Baureihe 1300">1300</a> und <a href="BR-Klasse_77#Nederlandse_Spoorwegen" title="BR-Klasse 77">1500</a>.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Ferrovie_dello_Stato_Italiane">Ferrovie dello Stato Italiane</h3></div>

<p>Die zu Beginn des TEE-Verkehrs 1957 beschafften <a href="Doppeltriebwagen" title="Doppeltriebwagen">Doppeltriebwagen</a> der Baureihe <a href="FS_ALn_442/448" title="FS ALn 442/448">ALn 442/448</a> verkehrten bis 1972 als TEE. Ersatzweise gingen in den Jahren 1971 bis 1973 die 48 <a href="FS_TEE-Wagen" title="FS TEE-Wagen">FS TEE-Wagen</a> in Betrieb, innerhalb Italiens meist von Elektrolokomotiven der Baureihe <a href="FS_E.444" title="FS E.444">E.444</a> gezogen. Im italienischen TEE-Binnenverkehr ab 1973 kamen auch Elektrotriebzüge der Baureihe <a href="FS_ETR.300" title="FS ETR.300">ETR.300</a> (<i>Settebello</i>) und Wagen des Typs <a href="FS_Gran_Confort" title="FS Gran Confort">FS Gran Confort</a> zum Einsatz.

</p>

<div class="gallerytext">Skizze eines ALn 442/448-Dieseltriebwagens</div>

</li>

<div class="gallerytext">TEE-Wagen im <i>Adriatico</i> in <a href="Pescara" title="Pescara">Pescara</a>, 1985</div>

</li>

<div class="gallerytext">Inneneinrichtung eines italienischen TEE-Wagens</div>

</li>

<div class="gallerytext">Italienischer TEE-<a href="Generatorwagen" title="Generatorwagen">Generatorwagen</a> mit Gepäckabteil</div>

</li>

<div class="gallerytext">ETR.300 als TEE <i>Settebello</i> im <a href="Bahnhof_Milano_Centrale" title="Bahnhof Milano Centrale">Bahnhof Milano Centrale</a>, 1983</div>

</li>

<div class="gallerytext">TEE <i>Colosseum</i> mit E.444 und Gran Confort-Wagen im Bahnhof Milano Centrale, 1985</div>

</li>

</ul>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Red_Nacional_de_los_Ferrocarriles_Españoles"><span id="Red_Nacional_de_los_Ferrocarriles_Espa.C3.B1oles"></span>Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles</h3></div>

<p>Die RENFE betrieben ihre 1969 eingerichtete einzige TEE-Verbindung <i>Catalan-Talgo</i> mit ihren zehn <a href="Umspurung_(Eisenbahnfahrzeug)" title="Umspurung (Eisenbahnfahrzeug)">spurwechselfähigen</a> <a href="Talgo#Talgo_III_RD_(spurwechselfähig)" title="Talgo">Talgo III RD</a>-Gliederzügen. In diesem speziellen Fall hatte das gewählte Fahrzeugmaterial auch Einfluss auf den Zugnamen. Es standen insgesamt 35 Großraumwagen, vier Bar-/Küchenwagen, sieben Speisewagen sowie acht Gepäck-/Generatorwagen zur Verfügung. In Spanien zogen <a href="Catalan_Talgo#Lokomotiven" title="Catalan Talgo">spezielle Talgo-Diesellokomotiven</a> der Reihe 353 den Zug, nach Elektrifizierung des spanischen Streckenabschnitts wurden hierfür Elektrolokomotiven der Reihe 276 farblich angepasst.

</p>

<div class="gallerytext">Einstieg</div>

</li>

<div class="gallerytext">Barbereich</div>

</li>

<div class="gallerytext">Diesellokomotive der Baureihe 353</div>

</li>

</ul>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Danske_Statsbaner">Danske Statsbaner</h3></div>

<p>Die dänische <a href="Danske_Statsbaner" title="Danske Statsbaner">DSB</a> stellte für die Beförderung ihres einzigen TEE-Zugpaars <i>Merkur</i> Lokomotiven der Baureihen <a href="DSB_MY_(II)" title="DSB MY (II)">MY</a> beziehungsweise <a href="DSB_MX_(II)" title="DSB MX (II)">MX</a> zur Verfügung.<sup id="cite_ref-26" class="reference"><a href="#cite_note-26"><span class="cite-bracket">[</span>26<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Liste_der_TEE-Züge"><span id="Liste_der_TEE-Z.C3.BCge"></span>Liste der TEE-Züge <span id="Liste"></span></h2></div>

<th style="width:80px;">Zugnummer

</th>

<th>Name

</th>

<th>Zuglauf

</th>

<th>Rollmaterial

</th>

<th style="width:80px;">von

</th>

<th style="width:80px;">bis

</th>

<th>Nachfolger

</th></tr>

<tr>

<td>TEE 92/93

</td>

<td><i>Adriatico</i>

</td>

<td><a href="Bahnhof_Milano_Centrale" title="Bahnhof Milano Centrale">Milano Centrale</a> – <a href="Bari" title="Bari">Bari</a>

</td>

<td><a href="FS_Gran_Confort" title="FS Gran Confort">FS Gran Confort</a>, <a href="FS_TEE-Wagen" title="FS TEE-Wagen">FS TEE-Wagen</a>

</td>

<td>3. Juni 1973

</td>

<td>30. Mai 1987

</td>

<td>Intercity

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 8/9

</td>

<td><a href="Albert_Schweitzer_(Zug)" title="Albert Schweitzer (Zug)"><i>Albert Schweitzer</i></a>

</td>

<td><a href="Dortmund_Hauptbahnhof" title="Dortmund Hauptbahnhof">Dortmund Hbf</a> – <a href="Bahnhof_Strasbourg-Ville" title="Bahnhof Strasbourg-Ville">Strasbourg-Ville</a>

</td>

<td><a href="TEE/IC-Wagen_(DB)" title="TEE/IC-Wagen (DB)">DB TEE-Wagen</a>

</td>

<td>2. Juni 1980

</td>

<td>27. Mai 1983

</td>

<td>–

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 78/79

</td>

<td><i>Ambrosiano</i>

</td>

<td>Milano Centrale – <a href="Bahnhof_Roma_Termini" title="Bahnhof Roma Termini">Roma Termini</a>

</td>

<td><a href="FS_Gran_Confort" title="FS Gran Confort">FS Gran Confort</a>

</td>

<td>26. Mai 1974

</td>

<td>30. Mai 1987

</td>

<td>Intercity

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 1/2

</td>

<td><i>Aquitaine</i>

</td>

<td><a href="Bahnhof_Paris-Austerlitz" title="Bahnhof Paris-Austerlitz">Paris-Austerlitz</a> – <a href="Bahnhof_Bordeaux-Saint-Jean" title="Bahnhof Bordeaux-Saint-Jean">Bordeaux-Saint-Jean</a> (– <a href="Irun" title="Irun">Irun</a>)

</td>

<td>SNCF Grand Confort

</td>

<td>23. Mai 1971

</td>

<td>30. Mai 1984

</td>

<td>Rapide

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 64/65

</td>

<td><a href="Arbal%C3%A8te_(Zug)" title="Arbalète (Zug)"><i>L’Arbalète</i></a>

</td>

<td><a href="Paris_Gare_de_l%E2%80%99Est" class="mw-redirect" title="Paris Gare de l’Est">Paris Gare de l’Est</a> – <a href="Z%C3%BCrich_Hauptbahnhof" title="Zürich Hauptbahnhof">Zürich HB</a>

</td>

<td><a href="SNCF_X_2770" title="SNCF X 2770">SNCF X 2770</a>, <a href="SBB_RAm_TEE_/_NS_DE_IV" title="SBB RAm TEE / NS DE IV">SBB RAm TEE / NS DE IV</a>, <a href="INOX-TEE-Wagen" title="INOX-TEE-Wagen">SNCF Mistral 69</a>

</td>

<td>2. Juni 1957

</td>

<td>26. Mai 1979

</td>

<td>Intercity

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 88/89

</td>

<td><i>Aurora</i>

</td>

<td>Roma Termini – <a href="Reggio_Calabria" title="Reggio Calabria">Reggio Calabria</a>

</td>

<td><a href="FS_Gran_Confort" title="FS Gran Confort">FS Gran Confort</a>

</td>

<td>26. Mai 1974

</td>

<td>31. Mai 1975

</td>

<td>Rapido

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 14/15

</td>

<td><i>Bacchus</i>

</td>

<td>Dortmund Hbf – <a href="Stuttgart_Hauptbahnhof" title="Stuttgart Hauptbahnhof">Stuttgart Hbf</a> – <a href="M%C3%BCnchen_Hauptbahnhof" title="München Hauptbahnhof">München Hbf</a>

</td>

<td><a href="TEE/IC-Wagen_(DB)" title="TEE/IC-Wagen (DB)">DB TEE-Wagen</a>

</td>

<td>28. Mai 1979

</td>

<td>30. Mai 1980

</td>

<td>Intercity

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 66/67

</td>

<td><a href="Bavaria_(Zug)" title="Bavaria (Zug)"><i>Bavaria</i></a>

</td>

<td>Zürich HB – München Hbf

</td>

<td><a href="SBB_RAm_TEE_/_NS_DE_IV" title="SBB RAm TEE / NS DE IV">SBB RAm TEE / NS DE IV</a>, <a href="TEE/IC-Wagen_(DB)" title="TEE/IC-Wagen (DB)">DB TEE-Wagen</a> mit SBB-WRm

</td>

<td>28. September 1969

</td>

<td>21. Mai 1977

</td>

<td>Schnellzug

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 84/85

</td>

<td><i>Brabant</i>

</td>

<td>(<a href="Bahnhof_Amsterdam_Centraal" title="Bahnhof Amsterdam Centraal">Amsterdam Centraal</a> –) <a href="Bahnhof_Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid" title="Bahnhof Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid">Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid</a> – <a href="Paris_Gare_du_Nord" class="mw-redirect" title="Paris Gare du Nord">Paris Gare du Nord</a>

</td>

</td>

<td>26. Mai 1963

</td>

<td>2. Juni 1984

</td>

<td>Intercity

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 90/91

</td>

<td><a href="Blauer_Enzian_(Zug)" title="Blauer Enzian (Zug)"><i>Blauer Enzian</i></a>

</td>

<td><a href="Bahnhof_Hamburg-Altona" title="Bahnhof Hamburg-Altona">Hamburg-Altona</a> – <a href="Klagenfurt_Hauptbahnhof" title="Klagenfurt Hauptbahnhof">Klagenfurt Hbf</a>

</td>

<td><a href="TEE/IC-Wagen_(DB)" title="TEE/IC-Wagen (DB)">DB TEE-Wagen</a>

</td>

<td>30. Mai 1965

</td>

<td>26. Mai 1979

</td>

<td>Intercity

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 74/75

</td>

<td><a href="Le_Capitole" title="Le Capitole"><i>Le Capitole du matin</i></a>

</td>

<td>Paris-Austerlitz – <a href="Bahnhof_Toulouse-Matabiau" title="Bahnhof Toulouse-Matabiau">Toulouse-Matabiau</a>

</td>

<td>SNCF Grand Confort

</td>

<td>27. September 1970

</td>

<td>23. Mai 1982

</td>

<td>Rapide

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 76/77

</td>

<td><a href="Le_Capitole" title="Le Capitole"><i>Le Capitole du soir</i></a>

</td>

<td>Paris-Austerlitz – Toulouse-Matabiau

</td>

<td>SNCF Grand Confort

</td>

<td>27. Mai 1970

</td>

<td>29. September 1984

</td>

<td>Rapide

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 83/84

</td>

<td><i><a href="Catalan_Talgo" title="Catalan Talgo">Catalan-Talgo</a></i>

</td>

<td><a href="Bahnhof_Gen%C3%A8ve-Cornavin" title="Bahnhof Genève-Cornavin">Genève-Cornavin</a> – <a href="Bahnhof_Barcelona-Sants" title="Bahnhof Barcelona-Sants">Barcelona-Sants</a>

</td>

<td><a href="Talgo#Talgo_III_RD_(spurwechselfähig)" title="Talgo">Renfe Talgo III RD</a>

</td>

<td>1. Juni 1969

</td>

<td>22. Mai 1982

</td>

<td>Intercity

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 22/23

</td>

<td><i>Le Cisalpin</i>

</td>

<td><a href="Paris_Gare_de_Lyon" class="mw-redirect" title="Paris Gare de Lyon">Paris Gare de Lyon</a> – Milano Centrale

</td>

<td><a href="SBB_RAe_TEE_II" title="SBB RAe TEE II">SBB RAe TEE II</a>, <a href="INOX-TEE-Wagen" title="INOX-TEE-Wagen">SNCF Mistral 69</a>

</td>

<td>1. Juli 1971

</td>

<td>21. Januar 1984

</td>

<td>TGV / Intercity

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 68/69

</td>

<td><i>Colosseum</i>

</td>

<td>Milano Centrale – Roma Termini

</td>

<td><a href="FS_Gran_Confort" title="FS Gran Confort">FS Gran Confort</a>

</td>

<td>3. Juni 1984

</td>

<td>30. Mai 1987

</td>

<td>Intercity

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 36/37

</td>

<td><i>Cycnus</i>

</td>

<td>Milano Centrale – <a href="Ventimiglia" title="Ventimiglia">Ventimiglia</a>

</td>

<td><a href="FS_Gran_Confort" title="FS Gran Confort">FS Gran Confort</a>

</td>

<td>30. September 1973

</td>

<td>27. Mai 1978

</td>

<td>Intercity

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 42/43

</td>

<td><i>Diamant</i> (I)

</td>

<td><a href="Bahnhof_Antwerpen-Centraal" title="Bahnhof Antwerpen-Centraal">Antwerpen-Centraal</a> – Dortmund Hbf

</td>

<td><a href="DB-Baureihe_VT_11.5" title="DB-Baureihe VT 11.5">DB VT 11.5</a>, <a href="TEE/IC-Wagen_(DB)" title="TEE/IC-Wagen (DB)">DB TEE-Wagen</a>

</td>

<td>30. Mai 1965

</td>

<td>29. Mai 1976

</td>

<td>–

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 80/81

</td>

<td><i>Diamant</i> (II)

</td>

<td>Hamburg-Altona – München Hbf

</td>

<td><a href="TEE/IC-Wagen_(DB)" title="TEE/IC-Wagen (DB)">DB TEE-Wagen</a>

</td>

<td>27. Mai 1979

</td>

<td>27. Mai 1981

</td>

<td>–

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 90/93

</td>

<td><a href="Edelweiss_(Zug)" title="Edelweiss (Zug)"><i>Edelweiss</i></a>

</td>

<td><a href="Bahnhof_Amsterdam_Centraal" title="Bahnhof Amsterdam Centraal">Amsterdam Centraal</a> – Zürich HB

</td>

</td>

<td>2. Juni 1957

</td>

<td>26. Mai 1979

</td>

<td>Expresszug

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 26/27

</td>

<td><i>Erasmus</i>

</td>

<td><a href="Bahnhof_Den_Haag_Centraal" title="Bahnhof Den Haag Centraal">Den Haag Centraal</a> – München Hbf

</td>

<td><a href="TEE/IC-Wagen_(DB)" title="TEE/IC-Wagen (DB)">DB TEE-Wagen</a>

</td>

<td>3. Juni 1973

</td>

<td>31. Mai 1980

</td>

<td>Intercity

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 4/5

</td>

<td><i>L’Étendard</i>

</td>

<td>Paris-Austerlitz – Bordeaux-Saint-Jean

</td>

<td>SNCF Grand Confort

</td>

<td>26. August 1971

</td>

<td>30. Mai 1984

</td>

<td>Rapide

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 82/85

</td>

<td><i><a href="%C3%89toile_du_Nord" title="Étoile du Nord">L’Étoile du Nord</a></i>

</td>

<td>Amsterdam Centraal – Paris Gare du Nord

</td>

</td>

<td>2. Juni 1957

</td>

<td>26. Juni 1984

</td>

<td>Intercity

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 34/35

</td>

<td><i>Faidherbe</i>

</td>

<td><a href="Bahnhof_Paris-Nord" title="Bahnhof Paris-Nord">Paris Gare du Nord</a> – <a href="Tourcoing" title="Tourcoing">Tourcoing</a>

</td>

</td>

<td>2. Oktober 1978

</td>

<td>1. Juni 1991

</td>

<td>–

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 16/17

</td>

<td><i>Friedrich Schiller</i>

</td>

<td>Dortmund Hbf – Stuttgart Hbf

</td>

<td><a href="TEE/IC-Wagen_(DB)" title="TEE/IC-Wagen (DB)">DB TEE-Wagen</a>

</td>

<td>27. Mai 1979

</td>

<td>19. Mai 1982

</td>

<td>Intercity

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 14/15

</td>

<td><a href="Gambrinus_(Zug)" title="Gambrinus (Zug)"><i>Gambrinus</i></a>

</td>

<td>Hamburg-Altona – München Hbf

</td>

<td><a href="TEE/IC-Wagen_(DB)" title="TEE/IC-Wagen (DB)">DB TEE-Wagen</a>

</td>

<td>29. Mai 1978

</td>

<td>27. Mai 1983

</td>

<td>Intercity

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 36/37

</td>

<td><i>Gayant</i>

</td>

<td>Paris Gare du Nord – Tourcoing

</td>

</td>

<td>2. Oktober 1978

</td>

<td>30. Mai 1986

</td>

<td>–

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 50/51

</td>

<td><i>Goethe</i> (I)

</td>

<td>Paris Gare de l’Est – <a href="Frankfurt_(Main)_Hauptbahnhof" title="Frankfurt (Main) Hauptbahnhof">Frankfurt (Main) Hbf</a>

</td>

<td><a href="INOX-DEV-Wagen" title="INOX-DEV-Wagen">SNCF Mistral 56</a>

</td>

<td>31. Mai 1970

</td>

<td>31. Mai 1975

</td>

<td>–

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 24/25

</td>

<td><i>Goethe</i> (II)

</td>

<td>Dortmund Hbf – Frankfurt (Main) Hbf

</td>

<td><a href="TEE/IC-Wagen_(DB)" title="TEE/IC-Wagen (DB)">DB TEE-Wagen</a>

</td>

<td>27. Mai 1978

</td>

<td>27. Mai 1983

</td>

<td>Intercity

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 58/59

</td>

<td><a href="Gottardo_(Zug)" title="Gottardo (Zug)"><i>Gottardo</i></a>

</td>

<td>Zürich HB – Milano Centrale

</td>

</td>

<td>1. Juli 1961

</td>

<td>24. September 1988

</td>

<td>Eurocity

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 28/29

</td>

<td><i>Heinrich Heine</i>

</td>

<td>Dortmund Hbf – Frankfurt (Main) Hbf

</td>

<td><a href="TEE/IC-Wagen_(DB)" title="TEE/IC-Wagen (DB)">DB TEE-Wagen</a>

</td>

<td>27. Mai 1979

</td>

<td>27. Mai 1983

</td>

<td>–

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 78/79

</td>

<td><a href="Helvetia_(Zug)" title="Helvetia (Zug)"><i>Helvetia</i></a>

</td>

<td>Hamburg-Altona – Zürich HB

</td>

<td><a href="DB-Baureihe_VT_11.5" title="DB-Baureihe VT 11.5">DB VT 11.5</a>, <a href="TEE/IC-Wagen_(DB)" title="TEE/IC-Wagen (DB)">DB TEE-Wagen</a>

</td>

<td>2. Juni 1957

</td>

<td>26. Mai 1979

</td>

<td>Intercity

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 88/81

</td>

<td><i>L’Île de France</i>

</td>

<td>Amsterdam Centraal – Paris Gare du Nord

</td>

</td>

<td>2. Juni 1957

</td>

<td>28. Mai 1981

</td>

<td>Eurocity

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 91/92

</td>

</td>

<td>Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid – Zürich HB

</td>

</td>

<td>26. Mai 1974

</td>

<td>30. Mai 1981

</td>

<td>Intercity

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 30/31

</td>

<td><i>Jules Verne</i>

</td>

<td><a href="Paris_Gare_Montparnasse" class="mw-redirect" title="Paris Gare Montparnasse">Paris Gare Montparnasse</a> – <a href="Bahnhof_Nantes" title="Bahnhof Nantes">Nantes</a>

</td>

<td><a href="INOX-TEE-Wagen" title="INOX-TEE-Wagen">SNCF Mistral 69</a>

</td>

<td>28. September 1980

</td>

<td>22. September 1989

</td>

<td>TGV

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 60/61

</td>

<td><i>Kléber</i>

</td>

<td>Paris Gare de l’Est – Strasbourg-Ville

</td>

<td>SNCF Grand Confort, <a href="INOX-TEE-Wagen" title="INOX-TEE-Wagen">SNCF Mistral 69</a>

</td>

<td>23. Mai 1971

</td>

<td>23. September 1988

</td>

<td>–

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 24/25

</td>

<td><i>Lemano</i>

</td>

<td>Milano Centrale – Genève-Cornavin

</td>

<td><a href="FS_ALn_442/448" title="FS ALn 442/448">FS ALn 442/448</a>, <a href="FS_TEE-Wagen" title="FS TEE-Wagen">FS TEE-Wagen</a>

</td>

<td>1. Juni 1958

</td>

<td>22. Mai 1982

</td>

<td>Intercity

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 45-46/47-48

</td>

<td><i>Ligure</i>

</td>

<td><a href="Bahnhof_Marseille-Saint-Charles" title="Bahnhof Marseille-Saint-Charles">Marseille-Saint-Charles</a> – Milano Centrale

</td>

<td><a href="FS_ALn_442/448" title="FS ALn 442/448">FS ALn 442/448</a>, <a href="FS_TEE-Wagen" title="FS TEE-Wagen">FS TEE-Wagen</a>

</td>

<td>12. August 1957

</td>

<td>22. Mai 1982

</td>

<td>Intercity

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 12/13

</td>

<td><i>Le Lyonnais</i>

</td>

<td>Paris Gare de Lyon – <a href="Bahnhof_Lyon-Perrache" title="Bahnhof Lyon-Perrache">Lyon-Perrache</a>

</td>

<td><a href="INOX-DEV-Wagen" title="INOX-DEV-Wagen">SNCF Mistral 56</a>, <a href="INOX-TEE-Wagen" title="INOX-TEE-Wagen">SNCF Mistral 69</a>

</td>

<td>9. Februar 1969

</td>

<td>26. September 1976

</td>

<td>Rapide

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 84/85

</td>

<td><a href="Mediolanum_(Zug)" title="Mediolanum (Zug)"><i>Mediolanum</i></a>

</td>

<td>München Hbf – Milano Centrale

</td>

<td><a href="FS_ALn_442/448" title="FS ALn 442/448">FS ALn 442/448</a>, <a href="DB-Baureihe_VT_11.5" title="DB-Baureihe VT 11.5">DB VT 11.5</a>, <a href="FS_TEE-Wagen" title="FS TEE-Wagen">FS TEE-Wagen</a>

</td>

<td>15. Oktober 1957

</td>

<td>2. Juni 1984

</td>

<td>Intercity

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 86/79

</td>

<td><i>Memling</i>

</td>

<td>Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid – Paris Gare du Nord

</td>

</td>

<td>29. September 1974

</td>

<td>1. Juni 1984

</td>

<td>–

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 34/35

</td>

<td><i>Merkur</i>

</td>

<td><a href="K%C3%B8benhavns_Hovedbaneg%C3%A5rd" title="Københavns Hovedbanegård">Københavns Hovedbanegård</a> – Stuttgart Hbf

</td>

<td><a href="TEE/IC-Wagen_(DB)" title="TEE/IC-Wagen (DB)">DB TEE-Wagen</a>

</td>

<td>26. Mai 1974

</td>

<td>27. Mai 1978

</td>

<td>Intercity

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 10/11

</td>

<td><a href="Mistral_(Zug)" title="Mistral (Zug)"><i>Le Mistral</i></a>

</td>

<td>Paris Gare de Lyon – <a href="Bahnhof_Nice-Ville" title="Bahnhof Nice-Ville">Nice-Ville</a>

</td>

<td><a href="INOX-DEV-Wagen" title="INOX-DEV-Wagen">SNCF Mistral 56</a> mit CIWL-WR+WSP, <a href="INOX-TEE-Wagen" title="INOX-TEE-Wagen">SNCF Mistral 69</a>

</td>

<td>30. Mai 1965

</td>

<td>26. September 1981

</td>

<td>TGV

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 23/24

</td>

<td><i>Le Mont-Cenis</i>

</td>

<td>Lyon-Perrache – Milano Centrale

</td>

</td>

<td>2. Juni 1957

</td>

<td>30. September 1972

</td>

<td>Rapide

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 40/41

</td>

<td><i>Molière</i>

</td>

<td><a href="K%C3%B6ln_Hauptbahnhof" title="Köln Hauptbahnhof">Köln</a> – Paris Gare du Nord

</td>

<td><a href="INOX-TEE-Wagen" title="INOX-TEE-Wagen">SNCF Mistral 69</a>

</td>

<td>3. Juni 1973

</td>

<td>25. Mai 1979

</td>

<td>–

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 80/89

</td>

<td><a href="Oiseau_Bleu_(Zuglauf)" title="Oiseau Bleu (Zuglauf)"><i>L’Oiseau Bleu</i></a>

</td>

<td>Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid – Paris Gare du Nord

</td>

</td>

<td>2. Juni 1957

</td>

<td>2. Juni 1984

</td>

<td>–

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 40/41

</td>

<td><i>Paris-Ruhr</i>

</td>

<td>Paris Gare du Nord – Dortmund Hbf

</td>

<td><a href="DB-Baureihe_VT_11.5" title="DB-Baureihe VT 11.5">DB VT 11.5</a>, <a href="SNCF_X_2770" title="SNCF X 2770">SNCF X 2770</a>, <a href="INOX-TEE-Wagen" title="INOX-TEE-Wagen">SNCF Mistral 69</a>

</td>

<td>2. Juni 1957

</td>

<td>2. Juni 1972

</td>

<td>TEE

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 32/33

</td>

<td><i>Parsifal</i>

</td>

<td>(Hamburg-Altona/Dortmund Hbf–) Düsseldorf Hbf – Paris Gare du Nord

</td>

<td><a href="SNCF_X_2770" title="SNCF X 2770">SNCF X 2770</a>, <a href="DB-Baureihe_VT_11.5" title="DB-Baureihe VT 11.5">DB VT 11.5</a>, <a href="TEE/IC-Wagen_(DB)" title="TEE/IC-Wagen (DB)">DB TEE-Wagen</a>

</td>

<td>3. Oktober 1957

</td>

<td>26. Mai 1979

</td>

<td>Schnellzug

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 86/87

</td>

<td><i>Prinz Eugen</i> (I)

</td>

<td>Bremen Hbf – <a href="Wien_Westbahnhof" title="Wien Westbahnhof">Wien Westbahnhof</a>

</td>

<td><a href="TEE/IC-Wagen_(DB)" title="TEE/IC-Wagen (DB)">DB TEE-Wagen</a>

</td>

<td>25. September 1971

</td>

<td>29. Mai 1976

</td>

<td>TEE

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 26/27

</td>

<td><i>Prinz Eugen</i> (II)

</td>

<td><a href="Hannover_Hauptbahnhof" title="Hannover Hauptbahnhof">Hannover Hbf</a> – Köln Hbf – Wien Westbahnhof

</td>

<td><a href="TEE/IC-Wagen_(DB)" title="TEE/IC-Wagen (DB)">DB TEE-Wagen</a>

</td>

<td>30. Mai 1976

</td>

<td>27. Mai 1978

</td>

<td>Intercity

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 10/11

</td>

<td><a href="Rembrandt_(Zug)" title="Rembrandt (Zug)"><i>Rembrandt</i></a>

</td>

<td>Amsterdam Centraal – Stuttgart Hbf – München Hbf

</td>

<td><a href="TEE/IC-Wagen_(DB)" title="TEE/IC-Wagen (DB)">DB TEE-Wagen</a>

</td>

<td>28. Mai 1967

</td>

<td>28. Mai 1983

</td>

<td>Intercity

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 22/23

</td>

<td><a href="Rhein-Main_(Zug)" title="Rhein-Main (Zug)"><i>Rhein-Main</i></a>

</td>

<td>Frankfurt (Main) Hbf – Amsterdam Centraal

</td>

<td><a href="DB-Baureihe_VT_11.5" title="DB-Baureihe VT 11.5">DB VT 11.5</a>, <a href="TEE/IC-Wagen_(DB)" title="TEE/IC-Wagen (DB)">DB TEE-Wagen</a>

</td>

<td>2. Juni 1957

</td>

<td>27. Mai 1972

</td>

<td>TEE

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 6/7

</td>

<td><a href="Rheingold_(Zug)" title="Rheingold (Zug)"><i>Rheingold</i></a>

</td>

<td>Amsterdam Centraal – Basel (– Genève-Cornavin)

</td>

<td><a href="TEE/IC-Wagen_(DB)" title="TEE/IC-Wagen (DB)">DB TEE-Wagen</a>

</td>

<td>30. Mai 1965

</td>

<td>30. Mai 1987

</td>

<td>–

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 16/17

</td>

<td><i>Rheingold</i> (Flügelzug)

</td>

<td><a href="Mannheim_Hauptbahnhof" title="Mannheim Hauptbahnhof">Mannheim Hbf</a> – <a href="Salzburg_Hauptbahnhof" title="Salzburg Hauptbahnhof">Salzburg Hbf</a>

</td>

<td><a href="TEE/IC-Wagen_(DB)" title="TEE/IC-Wagen (DB)">DB TEE-Wagen</a>

</td>

<td>29. Mai 1983

</td>

<td>30. Mai 1987

</td>

<td>–

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 21/22

</td>

<td><i><a href="Rheinpfeil" title="Rheinpfeil">Rheinpfeil</a></i>

</td>

<td>Dortmund Hbf – München Hbf

</td>

<td><a href="TEE/IC-Wagen_(DB)" title="TEE/IC-Wagen (DB)">DB TEE-Wagen</a>

</td>

<td>30. Mai 1965

</td>

<td>25. September 1971

</td>

<td>Intercity

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 16/17

</td>

<td><i>Le Rhodanien</i>

</td>

<td>Paris Gare de Lyon – Marseille-Saint-Charles

</td>

<td><a href="INOX-TEE-Wagen" title="INOX-TEE-Wagen">SNCF Mistral 69</a>

</td>

<td>23. Mai 1971

</td>

<td>29. September 1978

</td>

<td>–

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 74/75

</td>

<td><a href="Roland_(Zug)" title="Roland (Zug)"><i>Roland</i> (I)</a>

</td>

<td><a href="Bremen_Hauptbahnhof" title="Bremen Hauptbahnhof">Bremen Hbf</a> – Milano Centrale

</td>

<td><a href="TEE/IC-Wagen_(DB)" title="TEE/IC-Wagen (DB)">DB TEE-Wagen</a>

</td>

<td>1. Juni 1969

</td>

<td>26. Mai 1979

</td>

<td>TEE

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 90/91

</td>

<td><i>Roland</i> (II)

</td>

<td>Bremen Hbf – Stuttgart Hbf

</td>

<td><a href="TEE/IC-Wagen_(DB)" title="TEE/IC-Wagen (DB)">DB TEE-Wagen</a>

</td>

<td>28. Mai 1979

</td>

<td>29. Mai 1980

</td>

<td>–

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 78/79

</td>

<td><i>Rubens</i>

</td>

<td>Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid – Paris Gare du Nord

</td>

</td>

<td>29. September 1974

</td>

<td>27. Mai 1987

</td>

<td>Eurocity

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 28/29

</td>

<td><i>Saphir</i>

</td>

<td><a href="Bahnhof_Oostende" title="Bahnhof Oostende">Oostende</a> – Dortmund Hbf<br>später: Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid – Frankfurt (Main) Hbf

</td>

<td><a href="DB-Baureihe_VT_11.5" title="DB-Baureihe VT 11.5">DB VT 11.5</a>, <a href="TEE/IC-Wagen_(DB)" title="TEE/IC-Wagen (DB)">DB TEE-Wagen</a>

</td>

<td>2. Juni 1957

</td>

<td>26. Mai 1979

</td>

<td>Intercity

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 68/69

</td>

<td><i>Settebello</i>

</td>

<td>Milano Centrale – Roma Termini

</td>

</td>

<td>26. Mai 1974

</td>

<td>2. Juni 1984

</td>

<td>TEE

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 62/63

</td>

<td><i>Stanislas</i>

</td>

<td>Paris Gare de l’Est – Strasbourg-Ville

</td>

<td>SNCF Grand Confort, <a href="INOX-TEE-Wagen" title="INOX-TEE-Wagen">SNCF Mistral 69</a>

</td>

<td>24. Mai 1971

</td>

<td>25. September 1982

</td>

<td>Rapide

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 56/57

</td>

<td><i>Ticino</i>

</td>

<td>Zürich HB – Milano Centrale

</td>

</td>

<td>1. Juli 1961

</td>

<td>25. Mai 1974

</td>

<td>Schnellzug

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 22/23

</td>

<td><i>Van Beethoven</i>

</td>

<td>Amsterdam Centraal – Frankfurt (Main) Hbf

</td>

<td><a href="TEE/IC-Wagen_(DB)" title="TEE/IC-Wagen (DB)">DB TEE-Wagen</a>

</td>

<td>28. Mai 1972

</td>

<td>26. Mai 1979

</td>

<td>Intercity

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 94/95

</td>

<td><i>Vesuvio</i>

</td>

<td>Milano Centrale – <a href="Bahnhof_Napoli_Centrale" title="Bahnhof Napoli Centrale">Napoli Centrale</a>

</td>

<td><a href="FS_Gran_Confort" title="FS Gran Confort">FS Gran Confort</a>

</td>

<td>30. September 1973

</td>

<td>30. Mai 1987

</td>

<td>Intercity

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 38/39

</td>

<td><i>Watteau</i>

</td>

<td>Paris Gare du Nord – Tourcoing

</td>

</td>

<td>2. Oktober 1978

</td>

<td>1. Juni 1991

</td>

<td>Rapide

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 61/62, ab 1986: TEE 1001/1002

</td>

<td><i><a href="Lufthansa-Airport-Express" title="Lufthansa-Airport-Express">Lufthansa-Airport-Express</a></i>

</td>

<td><a href="Bahnhof_D%C3%BCsseldorf_Flughafen_Terminal" title="Bahnhof Düsseldorf Flughafen Terminal">Düsseldorf Flughafen</a> – <a href="Frankfurt_(Main)_Flughafen_Regionalbahnhof" class="mw-redirect" title="Frankfurt (Main) Flughafen Regionalbahnhof">Frankfurt (Main) Flughafen</a>

</td>

</td>

<td>27. März 1982

</td>

<td>28. Mai 1988

</td>

<td>Intercity

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 63/64, ab 1986: TEE 1003/1004

</td>

<td><i>Lufthansa-Airport-Express</i>

</td>

<td>Düsseldorf Flughafen – Frankfurt (Main) Flughafen

</td>

</td>

<td>27. März 1982

</td>

<td>28. Mai 1988

</td>

<td>Intercity

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 65/66, ab 1986: TEE 1005/1006

</td>

<td><i>Lufthansa-Airport-Express</i>

</td>

<td>Düsseldorf Flughafen – Frankfurt (Main) Flughafen

</td>

</td>

<td>27. März 1982

</td>

<td>28. Mai 1988

</td>

<td>Intercity

</td></tr>

<tr>

<td>TEE 67/68, ab 1986: TEE 1007/1008

</td>

<td><i>Lufthansa-Airport-Express</i>

</td>

<td>Düsseldorf Flughafen – Frankfurt (Main) Flughafen

</td>

</td>

<td>27. März 1982

</td>

<td>28. Mai 1988

</td>

<td>Intercity

</td></tr></tbody></table>

<p><i>Stand: Zugnummern und Zuglauf zum Zeitpunkt der Einstellung des Zuges</i>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Zwischenfälle"><span id="Zwischenf.C3.A4lle"></span>Zwischenfälle</h2></div>

<ul><li>Am 5. Oktober 1962 kollidierte nahe dem französischen Bahnhof <a href="Montbard" title="Montbard">Montbard</a> der TEE 1053 <i>Le Cisalpin</i>, ein RAe TEE II-Triebzug, bei einer Geschwindigkeit von 140 km/h mit einem stehengebliebenen <a href="G%C3%BCterwagen" title="Güterwagen">Güterwagen</a>, wobei neun Tote und elf Verletzte zu beklagen waren.</li>

<li>Am 26. Juni 1964 fuhr ebenfalls ein RAe TEE II als TEE 1052 <i>Le Cisalpin</i> auf einem Bahnübergang zwischen <a href="Vaux-et-Chantegrue" title="Vaux-et-Chantegrue">Vaux-et-Chantegrue</a> und <a href="Labergement-Sainte-Marie" title="Labergement-Sainte-Marie">Labergement-Sainte-Marie</a> in einen mit <a href="Bitumen" title="Bitumen">Bitumen</a> beladenen Lastwagen, wobei drei Menschen starben und 20 verletzt wurden.<sup id="cite_ref-27" class="reference"><a href="#cite_note-27"><span class="cite-bracket">[</span>27<span class="cite-bracket">]</span></a></sup></li>

<li>Bei einem Frontalzusammenstoss des TEE <i>Mediolanum</i> mit der ÖBB-Lokomotive <a href="%C3%96BB_1110" title="ÖBB 1110">1110.01</a> am 23. September 1964 bei <a href="Kufstein" title="Kufstein">Kufstein</a> wurden die Führerstände des TEE-Triebwagens und der Lokomotive deformert. Trotz starker Schäden an beiden Fahrzeugen wurden die beiden Triebfahrzeugführer nur geringfügig verletzt.<sup id="cite_ref-finescalemuc_11-1" class="reference"><a href="#cite_note-finescalemuc-11"><span class="cite-bracket">[</span>11<span class="cite-bracket">]</span></a></sup></li>

<li>Beim <a href="Eisenbahnunfall_von_Lampertheim" title="Eisenbahnunfall von Lampertheim">Eisenbahnunfall von Lampertheim</a> stieß am 12. August 1965 der TEE 77 <i>Helvetia</i> im <a href="Bahnhof_Lampertheim" title="Bahnhof Lampertheim">Bahnhof Lampertheim</a> mit dem nicht <a href="Lichtraumprofil" title="Lichtraumprofil">profilfrei</a> stehenden Ende eines <a href="G%C3%BCterzug" title="Güterzug">Güterzugs</a> zusammen, vier Menschen starben.</li>

<li>Schwerstes Unglück unter Beteiligung eines TEE war der <a href="Eisenbahnunfall_von_Aitrang" title="Eisenbahnunfall von Aitrang">Eisenbahnunfall von Aitrang</a> am 9. Februar 1971, als der <a href="Bavaria_(Zug)" title="Bavaria (Zug)">TEE <i>Bavaria</i></a> im <a href="Allg%C3%A4u" title="Allgäu">Allgäu</a> <a href="Entgleisung_(Bahn)" title="Entgleisung (Bahn)">entgleiste</a> und 28 Menschen starben sowie 42 verletzt wurden.</li>

<li>Beim <a href="Anschlag_auf_den_Trans-Europ-Express_Le_Capitole" title="Anschlag auf den Trans-Europ-Express Le Capitole">Anschlag auf den TEE <i>Le Capitole</i></a> am 29. März 1982 kamen fünf Menschen ums Leben, mehr als 25 wurden verletzt.</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Konzeptstudie_TransEuropExpress_(TEE)_2.0"><span id="Konzeptstudie_TransEuropExpress_.28TEE.29_2.0"></span>Konzeptstudie TransEuropExpress (TEE) 2.0</h2></div>

<p>Im September 2020 wurde vom deutschen <a href="Bundesministerium_f%C3%BCr_Verkehr_und_digitale_Infrastruktur" class="mw-redirect" title="Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur">Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur</a> ein Fahrplan- und Grobkonzept „TransEuropExpress (TEE) 2.0 – Grenzüberschreitender Hochgeschwindigkeits- und Nachtverkehr auf der Schiene für den Klimaschutz“ vorgestellt.<sup id="cite_ref-28" class="reference"><a href="#cite_note-28"><span class="cite-bracket">[</span>28<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Das Konzept sieht zunächst vier, später vier weitere Zugpaare mit schnellfahrenden Zügen über große Entfernungen durch mehrere Länder vor.<sup id="cite_ref-29" class="reference"><a href="#cite_note-29"><span class="cite-bracket">[</span>29<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Zunächst sollte je ein Zugpaar täglich die Linien Paris–Warschau, Amsterdam–Rom, Berlin–Barcelona und Amsterdam–Barcelona mit Fahrzeiten von ca. 10 bis 14½ Stunden befahren. Nach Fertigstellung von drei Tunnelprojekten käme je ein Zugpaar Berlin–Rom, Paris–Budapest, Paris–Stockholm und Stockholm–München hinzu. Zusätzlich wurden acht Nachtzugverbindungen über die zum Teil gleichen Linien vorgeschlagen. Nur bei zwei der acht Linien hat eines der angedachten Hochgeschwindigkeits-Triebfahrzeuge eine Zulassung für die gesamte Achse. In 7 von 15 zu bedienenden Ländern hat keines der Fahrzeuge eine Zulassung.

</p><p>Dass der TEE 2.0 wirklich eine Konkurrenz zum Flugzeug werden könnte, werteten Beobachter angesichts der Präsentation als unwahrscheinlich.<sup id="cite_ref-30" class="reference"><a href="#cite_note-30"><span class="cite-bracket">[</span>30<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Laut einem Brief des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) vom Juli 2024 lagen für den Zeitraum seit Dezember 2021 keine amtlichen Planungsinformationen zur Umsetzung des „TEE 2.0“ vor.<sup id="cite_ref-31" class="reference"><a href="#cite_note-31"><span class="cite-bracket">[</span>31<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Trivia">Trivia</h2></div>

<ul><li>Das TEE-System war Bestandteil der 25-minütigen Folge „Bitte die Fahrkarten“ der deutschen Krimiserie <a href="Hamburg_Transit" title="Hamburg Transit">Hamburg Transit</a>, die am 13. April 1973 ausgestrahlt wurde. Auch das Zugsekretariat war darin zu sehen.</li>

<li>Am 5. Oktober 2006 erschien bei der <a href="Deutsche_Post_AG" title="Deutsche Post AG">Deutschen Post</a> im Rahmen einer <a href="Wohlfahrtsmarke" title="Wohlfahrtsmarke">Wohlfahrtsmarkenserie</a> aus vier <a href="Briefmarke" title="Briefmarke">Briefmarken</a> eine Marke mit der Abbildung des <a href="DB-Baureihe_VT_11.5" title="DB-Baureihe VT 11.5">VT 11.5</a> zu 55 + 25 <a href="Eurocent" class="mw-redirect" title="Eurocent">Eurocent</a>. Am 19. März 1962 brachte bereits <a href="Die_Schweizerische_Post" title="Die Schweizerische Post">Die Schweizerische Post</a> eine Fünf-<a href="Rappen" title="Rappen">Rappen</a>-Briefmarke mit TEE-Motiv heraus, 1998 die Postverwaltung von <a href="Burkina_Faso" title="Burkina Faso">Burkina Faso</a> eine solche zum Nennwert von 170 <a href="CFA-Franc_BCEAO" title="CFA-Franc BCEAO">CFA-Franc BCEAO</a> und 1999 diejenige der <a href="Republik_Kongo" title="Republik Kongo">Republik Kongo</a> eine zu 600 <a href="CFA-Franc_BEAC" title="CFA-Franc BEAC">CFA-Franc BEAC</a>.</li>

<li>Die eingangs erwähnte häufig anzutreffende falsche Schreibweise wird bisweilen dem <i><a href="Trans_Europa_Express_(Album)" title="Trans Europa Express (Album)">Trans Europ<u>a</u> Express</a></i> genannten Musikalbum sowie dessen <a href="Trans_Europa_Express_(Lied)" title="Trans Europa Express (Lied)">gleichnamigen Titellied</a> zugeschrieben, das die deutsche Gruppe <a href="Kraftwerk_(Band)" title="Kraftwerk (Band)">Kraftwerk</a> im Jahr 1977 veröffentlichte. Jedoch wurde bereits 1957, zum Beispiel in einem Radiobeitrag zur TEE-Einführung, fälschlicherweise vom <i>Trans-Europ<u>a</u>-Express</i> gesprochen, weswegen davon auszugehen ist, dass dieser Fehler seit jeher anzutreffen ist.<sup id="cite_ref-:0_2-2" class="reference"><a href="#cite_note-:0-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Die Deutsche Bundesbahn verwendete zudem in ihren offiziellen Publikationen auch die Schreibweisen <i>Trans-Europ-Expreß</i> respektive <i>Trans Europ Expreß</i>.</li>

<li>Ebenfalls 1977 entstand zwischen Emmerich und Basel SBB in einem regulär verkehrenden <a href="Rheingold_(Zug)" title="Rheingold (Zug)">TEE <i>Rheingold</i></a> (TEE 6/7) der Spielfilm <i><a href="Rheingold_(1978)" title="Rheingold (1978)">Rheingold</a></i> von <a href="Niklaus_Schilling" title="Niklaus Schilling">Niklaus Schilling</a>.</li>

<li>Die Folge 36 der deutschen Krimiserie <a href="Derrick" title="Derrick">Derrick</a> trug den Namen <i>Mord im TEE 91</i>.</li>

<li>Mit der <a href="Eurofima-C1-Lackierung" title="Eurofima-C1-Lackierung">Eurofima-C1-Lackierung</a> führten 1975 fünf der am Projekt TEE beteiligten Staatsbahnen erneut eine länderübergreifende Einheitslackierung für am internationalen Verkehr beteiligte Fahrzeuge ein.</li>

<li>Die DB beteiligte sich nicht an der Eurofima-C1-Farbgebung, sondern blieb bis 1986 für klimatisierte Fernverkehrswagen 1. Klasse, Speise- und Barwagen für TEE/IC/FD-Züge sowie <a href="Salonwagen" title="Salonwagen">Salonwagen</a> bei der TEE-Lackierung. Diese wurde in den 1970er Jahren leicht modifiziert (Fensterband elfenbein statt beige, Dach umbragrau, Schürzen rot statt schwarzgrau), außerdem wurden wie bei anderen DB-Wagen größere Klassenziffern sowie Piktogramme angebracht und die Speisewagen mit größeren Restaurant-Schriftzügen gekennzeichnet. Ab 1987 wurde die TEE-Farbgebung von den <a href="Produktfarben_der_Deutschen_Bundesbahn" title="Produktfarben der Deutschen Bundesbahn">Produktfarben der Deutschen Bundesbahn</a> abgelöst.</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Siehe_auch">Siehe auch</h2></div>

<ul><li><a href="TEE_Rail_Alliance" title="TEE Rail Alliance">TEE Rail Alliance</a></li>

<li><a href="Schlafwagen#Europäische_Entwicklung_nach_1945" title="Schlafwagen">Trans Euro Nacht</a> (TEN)</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Literatur">Literatur</h2></div>

<ul><li><a href="Fritz_St%C3%B6ckl" title="Fritz Stöckl">Fritz Stöckl</a>: <i>Trans-Europ-Express. Der Werdegang des TEE-Betriebes.</i> Rösler + Zimmer, Augsburg 1971</li>

<li>Maurice Mertens (deutsche Übersetzung und Bearbeitung Bernd von Mitzlaff): <i>TRANS EUROP EXPRESS</i>, Alba Verlag, Düsseldorf 1987, ISBN 3-87094-114-6</li>

<li>Hans-Bernhard Schönborn: <i>Die TEE-Züge der Schweiz. Luxuszüge für Europa.</i> GeraMond, München 2002, ISBN 3-7654-7122-4</li>

<li>Christian Zellweger: <i>TEE – Ikone der Luxuszüge.</i> AS, Zürich 2003, ISBN 3-905111-95-0</li>

<li>Rüdiger Block: <i>Die TEE-Triebwagen der Deutschen Bundesbahn.</i> EK, Freiburg 2004, ISBN 3-88255-102-X</li>

<li>Peter Goette: <i>TEE-Züge in der Schweiz und Schweizer TEE-Züge im Ausland.</i> EK, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-697-8</li>

<li>Peter Goette: <i>TEE-Züge in Deutschland.</i> EK, Freiburg 2008, ISBN 978-3-88255-698-8</li>

<li>André Papazian: <i>Faszination TEE.</i> Transpress, Stuttgart 2011, ISBN 978-3-613-71417-5</li>

<li>Daniel Häni: Trans Europ Express, Plakatkunst 1957–1990, Oberrieden 2017, ISBN 978-3-906118-51-2</li>

<li>Daniel Häni: Trans Europ Express, Plakatkunst, Band 2, Oberrieden 2022, ISBN 978-3-85997-061-8</li></ul>

<ul><li><a href="SWR" class="mw-redirect" title="SWR">SWR</a>: <i><a href="Eisenbahn-Romantik" title="Eisenbahn-Romantik">Eisenbahn-Romantik</a> – Der TEE</i> (Folge 17)</li>

<li>SWR: <i>Eisenbahn-Romantik – Zwischen Länderzauber und TEE-Träumen</i> (Folge 537)</li>

<li><i><a href="Trans-Europ-Express_(Film)" title="Trans-Europ-Express (Film)">Trans-Europ-Express</a></i>, französisch-belgischer Spielfilm von Alain Robbe-Grillet aus dem Jahr 1966</li>

<li><a href="ARTE" class="mw-redirect" title="ARTE">ARTE</a>: <i><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.arte.tv/de/videos/122692-000-A/der-trans-europ-express-tee/">Der Trans-Europa-Express TEE</a></i>, <a href="Dokumentarfilm" title="Dokumentarfilm">Dokumentarfilm</a> 2025 (60. Min.)</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Weblinks">Weblinks</h2></div>

<div class="sisterproject" style="margin:0.1em 0 0 0;"><div class="noresize noviewer" style="display:inline-block; line-height:10px; min-width:1.6em; text-align:center;" aria-hidden="true" role="presentation"><span class="mw-default-size" typeof="mw:File"><span title="Commons"></span></span></div><b><span class=""><a class="external text" href="https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Trans_Europ_Express?uselang=de"><span lang="en">Commons</span>: Trans Europ Express</a></span></b> – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien</div>

<ul><li><a rel="nofollow" class="external text" href="https://portal.dnb.de/opac.htm?method=simpleSearch&query=4197179-6">Literatur von und über Trans-Europ-Express</a> im Katalog der <a href="Deutsche_Nationalbibliothek" title="Deutsche Nationalbibliothek">Deutschen Nationalbibliothek</a></li>

<li><a rel="nofollow" class="external text" href="http://european-train.eu/eu-d-tee-ausname.html">Übersicht aller TEE-Züge auf european-train.eu</a></li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Einzelnachweise">Einzelnachweise</h2></div>

<li id="cite_note-1"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-1">↑</a></span> <span class="reference-text">oft auch ohne <a href="Viertelgeviertstrich" title="Viertelgeviertstrich">Bindestriche</a> geschrieben</span>

</li>

<li id="cite_note-:0-2"><span class="mw-cite-backlink">↑ <sup><a href="#cite_ref-:0_2-0">a</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-:0_2-1">b</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-:0_2-2">c</a></sup></span> <span class="reference-text"><span class="cite">deutschlandfunkkultur.de: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.deutschlandfunkkultur.de/vor-65-jahren-tee-zuege-praesentiert-dlf-kultur-cde95c04-100.html"><i>Vor 65 Jahren: TEE-Züge präsentiert.</i></a><span class="Abrufdatum"> Abgerufen am 31. Mai 2022</span>.</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ATrans-Europ-Express&rft.title=Vor+65+Jahren%3A+TEE-Z%C3%BCge+pr%C3%A4sentiert&rft.description=Vor+65+Jahren%3A+TEE-Z%C3%BCge+pr%C3%A4sentiert&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.deutschlandfunkkultur.de%2Fvor-65-jahren-tee-zuege-praesentiert-dlf-kultur-cde95c04-100.html&rft.creator=deutschlandfunkkultur.de&rft.language=de"> </span></span>

</li>

<li id="cite_note-tee-classics2-3"><span class="mw-cite-backlink">↑ <sup><a href="#cite_ref-tee-classics2_3-0">a</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-tee-classics2_3-1">b</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-tee-classics2_3-2">c</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-tee-classics2_3-3">d</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-tee-classics2_3-4">e</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-tee-classics2_3-5">f</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-tee-classics2_3-6">g</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-tee-classics2_3-7">h</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-tee-classics2_3-8">i</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-tee-classics2_3-9">j</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-tee-classics2_3-10">k</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-tee-classics2_3-11">l</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-tee-classics2_3-12">m</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-tee-classics2_3-13">n</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-tee-classics2_3-14">o</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-tee-classics2_3-15">p</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-tee-classics2_3-16">q</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-tee-classics2_3-17">r</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-tee-classics2_3-18">s</a></sup></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.tee-classics.ch/was-ist-tee-2/"><i>TRANS EUROP EXPRESS – komfortabel und schnell unterwegs</i> auf tee-classics.ch, abgerufen am 15. Oktober 2025</a></span>

</li>

<li id="cite_note-4"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-4">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite"><a href="Martin_U._M%C3%BCller" title="Martin U. Müller">Martin U. Müller</a>: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.spiegel.de/wirtschaft/service/tee-andreas-scheuer-plant-neues-europaeisches-eisenbahnnetz-a-10df0adc-4b7f-4551-b4c3-57d8d03bd9c1"><i>Ministerium plant neues europäisches Eisenbahnnetz.</i></a> In: <i>Der Spiegel.</i> 20. September 2020,<span class="Abrufdatum"> abgerufen am 26. September 2020</span>.</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ATrans-Europ-Express&rft.title=Ministerium+plant+neues+europ%C3%A4isches+Eisenbahnnetz&rft.description=Ministerium+plant+neues+europ%C3%A4isches+Eisenbahnnetz&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.spiegel.de%2Fwirtschaft%2Fservice%2Ftee-andreas-scheuer-plant-neues-europaeisches-eisenbahnnetz-a-10df0adc-4b7f-4551-b4c3-57d8d03bd9c1&rft.creator=%5B%5BMartin+U.+M%C3%BCller%5D%5D&rft.date=2020-09-20&rft.language=de"> </span></span>

</li>

<li id="cite_note-tee-classics-5"><span class="mw-cite-backlink">↑ <sup><a href="#cite_ref-tee-classics_5-0">a</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-tee-classics_5-1">b</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-tee-classics_5-2">c</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-tee-classics_5-3">d</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-tee-classics_5-4">e</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-tee-classics_5-5">f</a></sup></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.tee-classics.ch/aktivitaeten/beitragseite/"><i>Geschichte des TEE (Teil 1)</i> auf tee-classics.ch, abgerufen am 13. Oktober 2025</a></span>

</li>

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<li id="cite_note-Föhring-8"><span class="mw-cite-backlink">↑ <sup><a href="#cite_ref-Föhring_8-0">a</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-Föhring_8-1">b</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-Föhring_8-2">c</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-Föhring_8-3">d</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-Föhring_8-4">e</a></sup></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://enndingen.de/FahrPlan/TEE">Marco Föhring: <i>Zugbildung beim Trans-Europ-Express (TEE)</i>, online auf enndingen.de, abgerufen am 15. Oktober 2025</a></span>

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<li id="cite_note-sueddeutsche-9"><span class="mw-cite-backlink">↑ <sup><a href="#cite_ref-sueddeutsche_9-0">a</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-sueddeutsche_9-1">b</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-sueddeutsche_9-2">c</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-sueddeutsche_9-3">d</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-sueddeutsche_9-4">e</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-sueddeutsche_9-5">f</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-sueddeutsche_9-6">g</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-sueddeutsche_9-7">h</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-sueddeutsche_9-8">i</a></sup></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.sueddeutsche.de/auto/jubilaeum-der-wirtschaftswunderzug-1.830544">Anatol Munz: <i>Der Wirtschaftswunderzug. Der Trans-Europ-Express feiert 50-jähriges Jubiläum – ein Rückblick auf die goldene Epoche, in der die Eisenbahn noch Geschichte schreiben konnte.</i> Artikel vom 22. Mai 2010 auf sueddeutsche.de, abgerufen am 17. Oktober 2025</a></span>

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<li id="cite_note-28"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-28">↑</a></span> <span class="reference-text">Dennis Tesch: <cite style="font-style:italic">Renaissance europäischer Züge?</cite> In: <cite style="font-style:italic">Privatbahn Magazin</cite>. <span style="white-space:nowrap">Nr.<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>5/2021</span>. Bahn-Media Verlag GmbH & Co. KG, Juli 2021, <a href="Internationale_Standardnummer_f%C3%BCr_fortlaufende_Sammelwerke" title="Internationale Standardnummer für fortlaufende Sammelwerke">ISSN</a> <span style="white-space:nowrap"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://zdb-katalog.de/list.xhtml?t=iss%3D%221865-0163%22&key=cql">1865-0163</a></span>, <span style="white-space:nowrap">S.<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>8–9</span>.<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Ajournal&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Trans-Europ-Express&rft.atitle=Renaissance+europ%C3%A4ischer+Z%C3%BCge%3F&rft.au=Dennis+Tesch&rft.date=2021-07&rft.genre=journal&rft.issn=1865-0163&rft.issue=5%2F2021&rft.jtitle=Privatbahn+Magazin&rft.pages=8-9&rft.place=Suhlendorf&rft.pub=Bahn-Media+Verlag+GmbH+%26+Co.+KG" style="display:none"> </span></span>

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<li id="cite_note-29"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-29">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite">Geschäftsstelle des Beauftragten der Bundesregierung für den Schienenverkehr (GS-BSV): <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/K/eu-ratspraesidentschaft-innovative-schiene-nachtverkehr-21-09-2020.pdf?__blob=publicationFile"><i>TEE 2.0 – Grenzüberschreitender Hochgeschwindigkeits- und Nachtverkehr auf der Schiene für den Klimaschutz.</i></a> (PDF; 4,8 MB) <a href="Bundesministerium_f%C3%BCr_Verkehr_und_digitale_Infrastruktur" class="mw-redirect" title="Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur">Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur</a>, 21. September 2020,<span class="Abrufdatum"> abgerufen am 24. September 2020</span>.</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ATrans-Europ-Express&rft.title=TEE+2.0+%E2%80%93+Grenz%C3%BCberschreitender+Hochgeschwindigkeits-+und+Nachtverkehr+auf+der+Schiene+f%C3%BCr+den+Klimaschutz&rft.description=TEE+2.0+%E2%80%93+Grenz%C3%BCberschreitender+Hochgeschwindigkeits-+und+Nachtverkehr+auf+der+Schiene+f%C3%BCr+den+Klimaschutz&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.bmvi.de%2FSharedDocs%2FDE%2FAnlage%2FK%2Feu-ratspraesidentschaft-innovative-schiene-nachtverkehr-21-09-2020.pdf%3F__blob%3DpublicationFile&rft.creator=Gesch%C3%A4ftsstelle+des+Beauftragten+der+Bundesregierung+f%C3%BCr+den+Schienenverkehr+%28GS-BSV%29&rft.publisher=%5B%5BBundesministerium+f%C3%BCr+Verkehr+und+digitale+Infrastruktur%5D%5D&rft.date=2020-09-21"> </span></span>

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<li id="cite_note-31"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-31">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://fragdenstaat.de/anfrage/unterlagen-zum-tee-2-0/923662/anhang/2024-07-24-feststellungsbescheid_geschwaerzt.pdf"><i>Informationsfreiheitsgesetz des Bundes: Bescheid.</i></a> (PDF) In: <i>fragdenstaat.de.</i> <a href="Bundesministerium_f%C3%BCr_Digitales_und_Verkehr" class="mw-redirect" title="Bundesministerium für Digitales und Verkehr">Bundesministerium für Digitales und Verkehr</a>, 24. Juli 2024,<span class="Abrufdatum"> abgerufen am 28. Juli 2024</span>.</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ATrans-Europ-Express&rft.title=Informationsfreiheitsgesetz+des+Bundes%3A+Bescheid&rft.description=Informationsfreiheitsgesetz+des+Bundes%3A+Bescheid&rft.identifier=https%3A%2F%2Ffragdenstaat.de%2Fanfrage%2Funterlagen-zum-tee-2-0%2F923662%2Fanhang%2F2024-07-24-feststellungsbescheid_geschwaerzt.pdf&rft.publisher=%5B%5BBundesministerium+f%C3%BCr+Digitales+und+Verkehr%5D%5D&rft.date=2024-07-24"> </span></span>

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Normdaten (Sachbegriff): <a href="Gemeinsame_Normdatei" title="Gemeinsame Normdatei">GND</a>: <span class="-print"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://d-nb.info/gnd/4197179-6">4197179-6</a></span> </div>

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